I nostri classici, non importa quanto siano buoni, sono vecchi. E questo può avere conseguenze che diventano evidenti solo dopo che uno specialista è stato rilasciato. Il motore di cui il proprietario era così felice può improvvisamente essere baciato sveglio ed eseguire meglio che nei sogni più sfrenati.
Potere e guadagni in conto capitale
Tecnicamente ed economicamente, esiste un approccio che fornisce la risposta definitiva a tutte le tue domande. E questa è una visita a un'azienda specializzata in misurazioni dinamometriche. Le prestazioni e i punti deboli di un motore sono resi chiari su un rullo. I professionisti che gestiscono il power bank possono leggere e interpretare i grafici che appaiono sul monitor - e la stampa di quei grafici che sembrano sempre fantastici sulla parete della tua officina - come un medico diagnostica un paziente ben assicurato.
La potenza e la coppia sono misurate sul dinamometro stesso
Il tester multi-gas che viene inserito nello scarico misura la composizione dei gas di scarico. Questa composizione rende molto chiaro il processo di combustione nel motore. Un pick-up attorno a un cavo di candela fornisce ulteriori informazioni su accensione e velocità. La sincronizzazione della carburazione viene controllata separatamente e corretta se necessario.
Il nostro esempio: quasi potenza 30 più potenza
Per la nostra storia abbiamo avuto accesso a un esempio molto carino: un tre cilindri Laverda 1000 cc del 1978. Una macchina vera e onesta che, secondo le informazioni fornite, sarebbe stata messa a punto con gli alberi a camme da corsa C4 di una Jota. I filtri dell'aria aperti in stile "K&N" e il sistema di scarico Jota erano almeno i segni visibili che qualcosa era stato fatto al motore. Il precedente proprietario era un meccanico diesel e ha detto di aver sempre fatto la manutenzione da solo. Il motore sembrava un po 'disordinato "nella parte inferiore", quindi ai bassi regimi.
Nel traffico cittadino era decisamente fastidioso. Quel comportamento alquanto instabile sotto i 3000 giri / min potrebbe essere il risultato del montaggio di alberi a camme con profili di rincalzo più nitidi e più alzata delle valvole. Oppure potrebbe semplicemente essere perché il blocco in termini di occupazione degli ugelli dei carburatori non sarebbe adatto ai suddetti filtri aria. Dalla gamma media il motore, quando faceva caldo, funzionava meglio. In alto, il case non è andato bene come con la C 1000 che il proprietario aveva precedentemente posseduto. Abbiamo visitato Startrick Tuning dove Hans van der Starre può analizzare potenze fino a 500 CV.
L'approccio era controllare il motore. Non per arrivare alla massima potenza, ma per vedere se il caso potrebbe funzionare meglio.
Ascoltando le plusvalenze
All'arrivo, il motore è stato solo ascoltato per la prima volta. Il professionista ascolta e analizza il rumore della trasmissione dell'albero a camme, delle valvole e dei pistoni. Anche la risposta ai comandi del gas dice molto. Il colloquio di ammissione era quindi terminato. La moto è stata fissata al banco di prova con cinghie. Si tratta di un power bank che è stato sviluppato e costruito dalla stessa Startrick e in cui le ruote motrici sono posizionate sopra 1 set di rulli.
Questo ha il vantaggio che la superficie di contatto 1 si avvicina maggiormente alla situazione sulla strada mentre l'attrito è minimo. Il motore riceve il multimetro per gas analmente. Vengono avviati i ventilatori dell'aria di raffreddamento. La protezione dell'udito è attiva.
Cosa sta facendo una banca di questo tipo?
Viene effettuata una diagnosi sull'accumulo di potenza del motore. Molto semplicemente, un'indicazione di potenza e coppia extra si ottiene attraverso una migliore regolazione del sistema di alimentazione e in particolare dell'accensione.
Il primo run dà il risultato quel tre cilindri da 1000 cc, che secondo il costruttore, a seconda dello stato di messa a punto, dovrebbe avere tra gli 80-97 CV all'albero motore…. Fornisce 40 CV alla ruota posteriore. Hans van der Starre prende il suo termometro a infrarossi e il motore si avvia di nuovo. Si scopre che la curva di scarico del cilindro destro rimane di circa 100 ° più fredda di quella centrale. La prima conclusione è che il cilindro non partecipa realmente.
La candela destra si spegne e sembra accendere. Hans van der Starre guarda le cose e dice "Ehi, lo noteremo". Indica le nette transizioni nei filtri d'imitazione cinesi e il fatto che i bordi delle gomme ostruiscono i fori di compensazione del Dell'Ortos. Uno sguardo ai carburatori dopo aver ruotato l'acceleratore rende chiaro che le diapositive dell'acceleratore non si muovono davvero in modo uniforme.
Gli strozzatori vengono controllati e trovati a posto. I cavi dell'acceleratore fanno il loro lavoro. Il motore si riavvia e la ventola di raffreddamento si accende. Il terzo cilindro ora gira obbediente e il blocco suona già molto diverso. In quella brezza forte, il tre cilindri italiano di 180 ° tira improvvisamente altri venti cavalli! Quindi l'imitazione dei filtri K&N ha distrutto 20 hp! "Ora guardiamo un po 'oltre."
Poiché Startrick Tuning non è solo il distributore dei carburatori Dell'Orto, ma anche un rivenditore ufficiale di filtri aria K&N, i veri K&N vengono installati al posto dei filtri cinesi K&N dopo essersi assicurati che le tre valvole a farfalla si aprano in modo sincrono. Il vacuometro digitale è collegato e mostra che la regolazione di tre Dell'Orto da parte di uno specialista diesel non deve essere un successo. Hans si assicura che le tre "colonne digitali di mercurio" sul suo dispositivo di misurazione si muovano su e giù ordinatamente al passo. I tre veri K&N vengono avvitati e il motore viene riavviato. L'occupazione dell'ugello sembra essere quasi in ordine. Per la massima perfezione, è ancora necessario armeggiare gli spilli dell'acceleratore, nel carburatore e nei getti principali. Questi determinano anche il rapporto benzina / aria. Lo spillo dell'acceleratore dovrebbe abbassarsi leggermente e i getti principali potrebbero essere di una taglia più grande.
Un sacco di energia è sufficiente
Ma sarebbe bello solo per quello. Ma questo non ha importanza per il proprietario. Gli ugelli principali servono per l'alimentazione della miscela a gas pieno e la Laverda non ha più bisogno di lavorare così duramente. Il suo motore a tre cilindri è passato da più di 40 a più di 70 hp alla ruota posteriore entro un'ora. E con rispetto per i chilometri 90.000 che sono sull'orologio, Hans ha aperto la custodia appena sopra il 6000 rpm. In quel momento le curve continuarono a salire senza freni. Quindi c'è chiaramente più in questo blocco. Dopo la regolazione, il motore a tre cilindri funziona come un po 'di sole al posto di un trattore sgradevole. E questo era il punto.
Mmm stava anche pensando di mettere la mia Guzzi su quel divano una volta.
Sono molto curioso