Salone dell'automobile di Ginevra, marzo 1975. La Renault, da sempre capace di costruire automobili anticonformiste, presentò la sua prima automobile del dopoguerra con motore a sei cilindri sotto il cofano. La R30 ha debuttato in Svizzera, segnando il suo ingresso nel segmento di fascia medio-alta. Quel segmento era composto principalmente da automobili dal design classico e tradizionale. Renault ha voluto fare la differenza con un design completamente unico e autentico.
Dopo la cessazione della produzione della Fregate, per molti anni la Renault non ha più proposto modelli nel segmento superiore. Negli anni '6, la Renault finalmente ebbe delle ambizioni e, per motivi di risparmio sui costi, strinse una partnership con la Peugeot. Con il nome di joint venture FM Mecanique (a Douvrin), venne avviato lo sviluppo di un nuovo motore V8. Nello stesso periodo, la Renault pensò di lanciare il nuovo modello di punta con il marchio Salmson. Questa piccola casa automobilistica di lusso era di proprietà della Renault dalla seconda metà degli anni '8. Alla fine si decise di commercializzare l'auto con il marchio Renault. L'intenzione era quella di sviluppare un modello di punta all'avanguardia, con motore VXNUMX e sistema di sospensioni idropneumatiche. Alla fine si arrivò al prototipo: l'H Proto VXNUMX.
Nel frattempo, continuava il lavoro sullo sviluppo del nuovo propulsore, mentre Amédée Gordini avanzava una proposta per un nuovo motore V8 da tre litri. Presentò la proposta alla dirigenza della Renault, ma questa decise di continuare a sviluppare la nuova fonte di energia comune in modo indipendente. Oltre alla decisione di abbandonare il sistema idropneumatico, si scelse di equipaggiare la vettura con un motore V6, e questo fu il punto di partenza per lo sviluppo di un nuovo motore V6. Alla Renault si resero conto che sarebbe stato difficile competere con l'ordine costituito e tradizionale all'interno della classe medio-alta. Ecco perché La Regie decise di utilizzare per la nuova Renault di punta le forme della carrozzeria del prototipo già prodotte per il modello di serie. Aveva una carrozzeria hatchback grande a cinque porte, e questa configurazione era insolita in uno spettro che includeva auto come l'Opel Commodore, la BMW 2500, la BMW 525, la Mercedes-Benz 230.6 e 250, le Granada a sei cilindri della Ford, la Triumph 2500 e la Rover P6 (2200 e 3500) hanno avuto un ruolo significativo.
Nel frattempo, lo sviluppo del motore, la nuova fonte di energia PRV, stava prendendo piede. Non solo Peugeot e Renault erano preoccupate di questo; Volvo è entrata a far parte dell'iniziativa come terza parte. E alla fine questo nuovo motore V6 finì in tre modelli: la Renault 30 TS, la Peugeot 604 e... la Volvo 264. Quella fu anche l'auto in cui il motore da 2664 cc (come fonte di alimentazione B27) fece il suo debutto. Nel frattempo si preparava il debutto della Renault 30 TS e nel marzo del 1975 il momento era giunto.
La Renault 30 TS era dotata di un telaio con ruote sospese indipendenti, molle e ammortizzatori MacPherson all'anteriore, barre antirollio all'anteriore e al posteriore, bracci trasversali al posteriore e quattro dischi freno servoassistiti su tutte le ruote. Lo sterzo della R30 era servoassistito. Si è notato anche che la Renault ha prestato grande attenzione alla sicurezza dei passeggeri. Renault ha montato longheroni e traverse in acciaio nella parte anteriore e posteriore, e rinforzi (anche dietro la sospensione anteriore per proteggere l'abitacolo in caso di collisione. Inoltre, sono state montate tre traverse in acciaio nel tetto, per una maggiore rigidità della carrozzeria. D'altro canto, secondo la stampa storica, Renault ha prestato meno attenzione alle finiture impeccabili e all'uso di materiali di alta qualità.
La cinque porte hatchback francese, in combinazione con il suo motore a sei cilindri, è stata un'apparizione speciale nel segmento tradizionale, in cui i concorrenti Citroën ha svolto un ruolo molto speciale. Nonostante il design e la composizione originali, la vettura non ebbe successo e la Renault non apportò modifiche sostanziali durante il suo ciclo di vita. L'alimentazione del carburante è stata regolata rimuovendo un carburatore. La nuova configurazione ora prevedeva un doppio carburatore. Di conseguenza, il consumo di carburante, particolarmente elevato, è stato leggermente ridotto, così come la potenza, che è scesa leggermente a 125 CV. Verso la fine del 1978 apparve sulla scena la R30TX. La nuova Renault top di gamma aveva a bordo un cambio a cinque marce (la TS aveva sempre quattro marce o un cambio automatico) e l'iniezione BOSCH K-Jetronic. Anche in termini di equipaggiamento, la TX era più in alto, poiché Renault forniva di serie questa versione, tra le altre cose, cerchi in lega di nuova concezione con un design specifico, poggiatesta posteriori, tetto scorrevole elettrico (per alcuni mercati, optional in altri), alzacristalli elettrici e chiusura centralizzata su tutte le porte. Proprio come la TS, la TX era disponibile con cambio automatico.
All'inizio degli anni '30, il motore diesel divenne sempre più popolare. Per questo motivo la Renault ha dotato la R2.1 di un motore turbodiesel da 85 litri (30 CV) con iniezione indiretta. La fonte di energia era abbinata a un cambio manuale a cinque marce. Invece dei freni a disco posteriori, questa versione diesel era dotata di freni a tamburo. La R1981 Turbodiesel fu introdotta nel luglio 30. Fu anche il momento in cui la TS scomparve dalla gamma e Renault montò un interno modificato con un cruscotto abbinato per i restanti modelli R30. Fino alla fine della produzione della R1983, il programma era composto dalla TX e dalla Turbodiesel. Nel dicembre 30, il costruttore francese costruì l'ultima R20. Questo modello, insieme ai modelli a quattro cilindri R25 basati su di esso, molto più diffusi, aprì la strada alla nuova Renault: la R30. Infine, la produzione della R150.000 si è fermata a meno di XNUMX unità.
Domanda interessante sul perché il segmento di lusso non tedesco abbia perso contro la concorrenza tedesca di alto livello del "Made in Germany". La CX era più comoda da guidare, la R30 era più pratica, una Alfa La Romeo è più sportiva, la berlina Jaguar è più chic e la Toyota Crown è più affidabile dei modelli di punta BMW e Mercedes, un po' rustici. All'epoca, ruggine e altri problemi erano noti e si verificavano con tutte le marche. La garanzia è più o meno la stessa, quindi probabilmente non è quello il problema. Qual è allora la ragione?
Forse le scienze sociali possono fornire una risposta. Attualmente, ciò che vediamo è che il comportamento duro di Trump si sta diffondendo ad altri leader e viceversa, imitandoli. Se non partecipi, continua a spiegare perché non partecipi. "Il direttore finanziario e l'amministratore delegato con il contratto di locazione aziendale ed economicamente sensato "Suzuki Salto" si stanno stancando di tutto questo.
Quindi, una volta che si dichiara che un'auto di classe superiore è dominante, tutti i capi devono/vogliono averne una anche loro per non avere problemi.
Torniamo all'articolo: gli chef non vogliono presentarsi sulla scena con un R30 che assomiglia troppo a un R20 di un marchio "normale" con un tocco francese e un proprietario di un garage di paese che probabilmente è anche allergico ai clienti altezzosi.
Missione impossibile per la R30, la CX, la 604 ecc. Quanto erano perfette dal punto di vista tecnico quelle auto.
Fortunatamente, noi appassionati possiamo ancora godercela.
Dopo che mio padre aveva guidato una R10, una R12 e una R16, nel 1976 ci fu consegnata una R30 TS color bronzo metallizzato. Quando avevo sei anni ero molto orgoglioso. Il divertimento non durò a lungo: la 30 TS fu afflitta da guasti elettrici (finestrini, tettuccio scorrevole che non si chiudeva più) e, dopo un incendio del cruscotto dovuto a un cortocircuito, la 30 fu sostituita nel 1977 con un'Audi 100 5E Avant. Anche questo all'epoca era un modello classico a 5 porte. Un pidocchio calvo rispetto al 30 ma molto più affidabile e veloce.
All'inizio avevo 2 x R4, poi R8, 12 e 16. Non ho mai avuto problemi con la mia R30TS. Dopo la R30TD anche una AUDI 5S, ma pensavo fosse di una categoria inferiore. Bernard
Non hanno mai avuto alzacristalli elettrici nella parte posteriore e fin dall'inizio era disponibile anche un tetto scorrevole.
Ho sia una del 1975 che una del 1983, sono ottime auto, tranne che alla pompa di benzina.
Sì, la mia ne ha fatte 1 su 6,5-7. In seguito, con il GPL, 1 su 5. A parte una perdita al radiatore in Francia, non ho mai avuto problemi. Il tetto scorrevole era l'ideale. Che bello che ne hai ancora 2. Bernard
Nel gennaio del '79 ho ricevuto la mia R30TS. Finora è la macchina più bella che abbia mai posseduto. Ci ripenso con nostalgia. Purtroppo, nel 1985, dopo 190.000 km, si era completamente arrugginita sotto il mio sedere. Poi ho avuto una 30TD, anche questa molto comoda, ma a 170.000 km il turbo aveva fatto saltare il blocco motore. Mi piacerebbe avere di nuovo una TS, ma... tutta quella ruggine!