BFG: un flop ben congegnato

C'era una volta, quando la televisione era ancora in bianco e nero, c'era una serie di cartoni animati in tv: The Shaddocks and the Gibis. Gli Shaddock erano esseri strani che spesso lavoravano inutilmente con la tecnologia o semplicemente scherzavano con la tecnologia. Ma stiamo rendendo un cattivo servizio al BFG 1300 descrivendolo come una motocicletta Shaddock. Il marchio di questo quattro cilindri affonda le sue radici nei nomi dei suoi creatori: i signori Boccardo, Favario e Grange.

Quindi gli ideatori dell'idea furono i signori Boccardo, Favario e Grange. Il primo di quel trio scomparve rapidamente dalla vista. L'idea è nata all'ombra di una sorta di 'fiera degli inventori', il 'Concours Lépine'. Nel 1978, il coraggioso trio vinse 50.000 franchi francesi con l'idea di realizzare una motocicletta francese pesante utilizzando il maggior numero possibile di parti di automobili (francesi) esistenti. Questo approccio doveva garantire convenienza, disponibilità, semplicità e affidabilità. La produzione finale iniziò nel 1982.

BFG 1300, Successo con la tecnologia automobilistica

A quel tempo, la Honda Goldwing aveva già dimostrato al mondo che la "tecnologia automobilistica" in una motocicletta produceva risultati molto buoni e belli. Il GGG si distingueva in modo piuttosto goffo con le sue linee goffe e il cruscotto ripreso dalla Renault 5 Alpine. Inoltre i motociclisti tradizionalmente conservatori hanno avuto difficoltà con il fatto che il GGG non aveva una posizione di riserva per la fornitura di benzina. Anche il carburatore singolo montato centralmente non era adatto a loro.

Il BFG 1300 erogava 1299 CV dalla sua 70 cc

Ma il motore ha ottenuto ottimi risultati in termini di coppia. Anche la BMW R100RT erogava 70 CV, ma aveva una coppia massima di 58,8 Nm a 4100 giri/min. Il GGG ha tirato 3500 Nm a 98,1 giri al minuto! Inoltre, il GGG era così comodo da essere un vero divoratore di chilometri. A 6000 giri la velocità massima era di appena 200 km/h. Ma a 4000 giri/min il GGG trottava obbedientemente a 130 km/h. E potrebbe continuare così per secoli. Il boxer a quattro cilindri funzionava a qualcosa come 1 a 14. Anche il blocco era abbastanza flessibile. Un GGG del genere decollò rapidamente da soli 1500 giri in cinque.

Un BFG 1300 sterzava meglio di un Goldwing

Con il suo serbatoio lungo, la posizione di seduta allungata e il manubrio piatto, la BFG, con il suo passo di 1600 mm, era una motocicletta con sterzo molto migliore e più attivo rispetto alla Goldwing. Il cambio a cinque marce funziona bene. E tutta quella brutta carenatura spigolosa fornisce un'eccellente protezione contro il vento e gli elementi. Anche questo colosso francese ha fatto un ottimo lavoro in frenata perché i freni provenivano dalla Brembo. L’utilizzabilità e l’affidabilità dell’idea sono ora state dimostrate. All'interno del club francese BFG c'è una macchina che attualmente ha più di 480.000 km. Senza problemi!

In realtà il GGG era una sorta di Honda Paneuropea troppo in anticipo sui tempi.

Lo stato delle cose

Secondo le nostre informazioni, sono stati realizzati circa 600 GGG. Una parte di questo denaro è andata a vari servizi governativi. Una volta abbiamo visto tre nuove copie che non venivano vendute ad Amsterdam da anni. L'ultimo dei Mohicani aveva l'MBK sul carro armato. All'interno del club GGG se ne conoscono ancora circa 400 copie.

Qui difficilmente li trovi, ma in Francia un riparatore costa un migliaio o due. Gli esemplari in ordine e in buone condizioni valgono al massimo 6.000 euro. L'opera in plastica è spesso diventata croccante a causa dei raggi UV. Il materiale sostitutivo disponibile è scarso o nullo.

Il nostro modello fotografico vive e lavora con il suo attuale proprietario da circa 20 anni. L'esotico viene utilizzato semplicemente – e senza problemi – per il pendolarismo. E si sta valutando di venderlo.

(La storia continua qui sotto con le foto.)