"Pugili classici"

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Ci sono classici che acquistano (copia)

Quelle sono BMW, ovviamente. Oppure che siano gli Urali, il Dneprs, i Douglassen o qualche altro di questi tipi di “dormienti”. Ma in BMW il gene del boxer è presente fin dalla culla. Quindi è chiaro ciò che interessa al nostro inserzionista "Classic Boxers": le BMW classiche.

È possibile determinare limiti su tipologie o anni di costruzione. Gli appassionati di BMW di solito hanno idee chiare: un boxer classico? Questo è un boxer a due valvole. Oppure: "Una BMW che è ancora semplicemente buona". Perché esiste uno spartiacque tra le BMW a due valvole e i guidatori dei boxer BMW a quattro valvole per cilindro. Questi ultimi sono chiaramente visti come meno buoni. E ci deve essere qualcosa lì dentro da qualche parte. Il negozio/rottamatore di motociclette qui a quattro chilometri di distanza ora smantella non solo i vecchi prodotti giapponesi, ma anche le BMW a quattro valvole. Perché? Perché c'è una seria richiesta di parti usate, perché le parti nuove sono ancora disponibili, ma sono un po' costose per i proprietari di vecchi boxer a quattro valvole.

Questo è per BMW Motorrad, dove paghi quasi trentamila dollari per una R1300 GS leggermente abbellita e dove la tariffa per l'officina del concessionario è di € 100 IVA esclusa. Spesso c'è un problema nella definizione dei prezzi ufficiali BMW.

Intorno al 1964-1965, la BMW sarebbe stata sul punto di cessare la produzione di motori. Ma la rinascita globale del mercato delle motociclette pesanti da diporto ha fornito l'ultima possibilità. Hans-Günther von der Marwitz è stato acquistato dalla Porsche per realizzare la ripartenza.

Sebbene la disposizione di base del motore boxer fosse rimasta, quasi tutto il resto era nuovo. Erano finiti i tempi dell'albero a gomiti costruito e dell'albero a camme azionato da ingranaggi. Il nuovo motore utilizzava un albero motore forgiato in un unico pezzo e prendeva in prestito le aste dei cuscinetti a strisciamento dal motore automobilistico a 2,8 cilindri da 6 litri della BMW.

L'albero a camme duplex azionato da catena ora correva sotto l'albero motore invece che sopra di esso. I cilindri in lega con boccole in acciaio sostituirono i precedenti tipi in ghisa e furono sormontati da testate ridisegnate alimentate da carburatori Bing (CV sulla R75/5). L'impianto elettrico era a 12 volt con avviamento a pulsante, anche se è stato mantenuto l'avviamento a pedale. La potenza passava attraverso la tradizionale frizione monodisco al regime del motore fino a un cambio a 4 velocità. Il telaio tubolare in acciaio utilizzava tubi duplex con l'albero di trasmissione integrato nel forcellone destro.

La linea "moderna" classica BMW a due valvole inizia nel 1969 con l'introduzione della linea /5. La R75/5 è la contromossa della BMW rispetto alle nuove macchine da 750 cc provenienti dal Giappone. Hanno quattro cilindri, alberi a camme in testa e più di 60 CV. I tecnici tedeschi dall'aspetto serio e dalla fronte ampia e quadrata hanno spiegato con calma al mondo di aver stabilito scientificamente che 50 CV è la potenza massima sicura per le strade pubbliche. E quanta potenza ha l'R75/5? 50 CV DIN. Quindi è chiaro. Anche il numero di cilindri non è molto importante. La gente della BMW ha spiegato.

Successivamente le cose continuano tranquillamente secondo il concetto R50, R60, che ora non è più completato da qualcosa come un R69S o qualcosa del genere, ma con l'R75/5. Poiché il pensiero strutturale e dogmatico è in linea con le idee bavaresi, le versioni successive sono le linee /6 e /7. Ci saranno R80, R90 e R 100

C'è una strana tensione in questo processo: gli R50 erano in realtà destinati ai servizi governativi, come Behörden Motorrad. I dipendenti pubblici non devono essere i più veloci. I critici quindi ritenevano che in un simile R50/5 non esistesse alcun corridoio. 32 CV non sono proprio tanti! Una R90/6 successiva (ora piuttosto rara) era molto più fluida! Ma: come con i primi gemelli britannici da 500 cc e i loro ultimi successori da 750 cc e oltre, c'era una differenza piuttosto drammatica nel funzionamento del motore a causa delle masse mobili più leggere che correvano avanti e indietro negli alesaggi dei pistoni. Una R50 non correva veloce, ma al trotto correva sempre meglio man mano che girava sempre di più. Un R90/6 poteva anche trottare bene, ma a basse velocità era una bestia piuttosto tremante.

A sinistra o a destra: la linea boxer che salvò la BMW dalla distruzione fu una generazione di motociclette di alta qualità. Di solito venivano acquistati consapevolmente. Questo, oltre al fatto che l'acquisto costava parecchio denaro, di solito comportava che le macchine venissero guidate e mantenute con rispetto. La prova della qualità di base è che anche un'auto BMW a due valvole un po' usurata spesso torna in ordine dopo un fine settimana di pulizia.

Per quanto riguarda l'aspetto e le condizioni tecniche, è bello sapere che le "piramidi" antiscivolo sul pedale del freno possono essere un indicatore. Se hanno una bella capote rotonda, allora ci sono buone probabilità che la BMW che stai guardando abbia già percorso 100.000 km in più di quanto indica il contachilometri. Questo non deve essere un problema. La cosa difficile è sapere se le teste sono state revisionate circa 80.000-100.000 volte. Le valvole di scarico vengono spesso sostituite preventivamente attorno a quella posizione.

Le guide si allentano, le valvole cominciano a battere in modo storto e talvolta capita che l'otturatore si rompa. Vuoi essere al passo con i tempi! Ma con un proprietario rispettoso e attento, una BMW del genere può invecchiare magnificamente! Ad un incontro con la BMW R90S abbiamo visto le R90 "arancioni" di un ingegnere in pensione di soli 81 anni. Il suo motore aveva la patina più bella mai vista. La vernice era lucidata/usurata in alcuni punti e il contachilometri era al quarto giro di 100.000 chilometri. A parte la normale manutenzione, l'installazione di una nuova frizione e la revisione della testata, la BMW era ancora completamente intatta. Che la testa dello sterzo e i cuscinetti delle ruote siano stati sostituiti ad un certo punto? Non è in manutenzione anche quella a quei chilometri?!

I boxer a due valvole sono dei classici assoluti. Ma sono semplicemente classici utilizzabili e spensierati. Ci sono ancora abbastanza aziende specializzate per mantenerli in viaggio per molto tempo. La fornitura dei ricambi è esemplare. È divertente: anche BMW Motorrad finge di avere molto amore per il passato. Molte parti come parafanghi, serbatoi e altre parti visibili sono ancora disponibili nuove. L'avvertenza è che queste parti sono prodotte in India e che la vestibilità a volte lascia molto a desiderare.

Come sempre, i tipi più pesanti e potenti sono i più ricercati, e quindi i più costosi. C'è stato un tempo in cui i modelli RS e RT venivano spesso privati ​​delle carene. Non è più così. Ma le vasche sfuse possono ancora essere trovate regolarmente. Per quanto riguarda la carenatura, la "carenatura della polizia" di Glaeser è meno resistente alla pioggia, aerodinamica (e secondo alcuni molto brutta). Ma la carenatura è progettata in modo tale da "lanciare" il pilota sopra l'avversario in caso di collisione frontale. L'atterraggio deve quindi essere effettuato da soli.

Gli appassionati più furbi cercano quindi una bella R50/5 (1969-1973) oppure una R90/6. Ciò significa che potrai goderti ancora di più il tuo investimento. Il fatto che la R32/50 da 5 CV sia una macchina per il relax assoluto impedisce velocità indesiderate. Per i modelli con freni a disco, guarda il colore del liquido dei freni e ricorda che i tubi dei freni in "gomma" durano solo circa 5-7 anni. Anche i guidatori BMW dimenticano regolarmente di cambiare l'olio della forcella anteriore.

Eh sì: ai loro tempi i "vasche per tostapane" con i loro pannelli laterali cromati non erano popolari. Quindi ora sono rari. Così voluto. Gli R45 e gli R 65 sono i boxer a due valvole più economici. Ma è finito anche il tempo in cui non ti veniva regalata una R45. Un tempo, fino all'inizio degli anni '1970, 650 cc rappresentavano ancora una cilindrata impressionante. Ma con un R45 non hai affari sulle autostrade.

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Il predecessore della R75/5, la R69S
C'è stato un tempo in cui le carenature spesso si staccavano
Grazie alla galleria del vento

La carenatura di sicurezza Rudi Glaeser
Mai disprezzato. Ora volevo: il "vasca del tostapane"
Un classico brutale e sobrio: la R90/6
La moto che ha conquistato il mondo: la linea G/s-GS
'boxer classici'
Il vincitore. Conosciamo un vincitore assoluto che è andato nel Sud Europa per 18500 euro

Dopo quasi 400D km!

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3 commenti

  1. L'oscillatore di velocità R 75/5 aveva una distribuzione del peso del 100%, molto rapidamente ci fu una versione "lunga". di ammortizzatore di sterzo leggero 75/5. mai più avuto problemi... con la tenda sul retro e le valigie poi è stata solo questione di regolare l'ammortizzatore dell'andana... e dei buoni cuscinetti a sfera...

  2. Non l’inglese Douglas, ma il più sconosciuto ABC fu il fondatore del motore boxer.
    All'epoca, come Douglas e Williamson, venivano montati principalmente longitudinalmente, ma l'ABC lo faceva anche trasversalmente... proprio come la BMW.
    Indian e HD (dash!) rimasero colpiti da Douglas e inventarono i rispettivi modelli O e WSport.
    Sia il boxer nel senso della lunghezza.
    Durante la seconda guerra mondiale, l'HD ha letteralmente retroingegnerizzato una BMW e ha inventato la XA.
    I piloti BMW erano così devoti al boxer che quando annunciarono che ne avrebbero interrotto la produzione a favore della serie K... i bavaresi non sapevano quanto velocemente avrebbero dovuto reintrodurre il boxer...

  3. Cari redattori,

    Che bell'articolo sulla "Gummi Kuh", come i nostri vicini occidentali chiamano la Serie 5 della stessa BMW.
    È un peccato che non sia stata menzionata la pessima maneggevolezza, cosa che posso dire giustamente perché sono sopravvissuto a malapena a un'oscillazione di velocità a 150 km/h. La copia del telaio Fatherbed non ebbe molto successo, a parte i freni sottodimensionati, rispetto a quelli italiani dell'epoca, ovviamente.

    Cordiali saluti,
    Stan Lady

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