Cardan drive = BMW. Giusto?
Bene, non più nel frattempo, ma ancora nella nostra memoria collettiva.
Tra 1928-1929 improvvisamente sono apparse circa 15 marche di motocicli con trasmissione cardanica. E a tutti quei costruttori era venuta in mente la stessa idea, perché a quel punto la trasmissione a cinghia era davvero una stazione di passaggio e perché le catene a rulli di allora avevano circa la vita di un gatto calico in un allevamento di pitbull. La leggendaria FN (Fabrique Nationale d'Armes de Guerre, la principale fonte di reddito era la produzione di armi da guerra. I veicoli a due ruote erano solo una questione secondaria) non solo forniva le sue quattro-in-line motocicli con una trasmissione cardanica, ma faceva lo stesso con la biciclette ordinarie che l'azienda ha fatto.
Manutenzione ridotta e pulita
Una trasmissione ad albero cardanico ha una lunga durata, è pulita e non richiede quasi nessuna manutenzione. E in realtà non usiamo il nome correttamente. Ne parliamo come se fosse l'intera guida dall'albero di uscita del cambio alla ruota posteriore. Ma in realtà il cardano è una croce in una trasmissione ad albero che consente di avere un "nodo" nel drive mentre sta ruotando. Il fenomeno è un anno 500 serrato o poco fa ideato dal filosofo / matematico italiano Cardano. Quel brav'uomo progettò una sospensione per bussola in modo che la bussola rimanesse sempre orizzontale, non importa quanto malamente la nave inciampasse sulle onde. Un anello era sul bordo della bussola con due spilli. Il secondo anello era sul primo anello con i perni 90 girati in gradi.
Senza nave e bussola
Un po 'più tardi abbiamo trovato di nuovo l'approccio ai giunti universali in cui la nave e la bussola venivano semplicemente lasciati fuori. Quelle giunture universali erano difficili da realizzare fino alla seconda guerra mondiale. I cosiddetti "dischi Hardy" venivano quindi usati come una forma intermedia. Erano dischi di gomma o di tela con quattro fori. I perni dell'albero di uscita del cambio sporgevano in due fori: i perni dell'albero secondario di azionamento sporgevano nei fori sfalsati nel grado 90. La flessibilità del disco in gomma rende possibile un leggero angolo di rotazione.
Stiamo parlando di bassa potenza e rotazione angolare limitata a causa del piccolo viaggio in traghetto. Il disco Hardy aveva il vantaggio di smorzare correttamente gli shock di trasmissione. Ma man mano che i poteri aumentavano e l'allargamento diventava più grande, un disco così resistente colpiva i suoi limiti. L'articolazione universale si è evoluta. La trasmissione torsionalmente rigida ha ricevuto camme tonde caricate a molla per gestire gli shock di trasmissione e gli smorzatori di trasmissione in gomma sono stati montati nei mozzi delle ruote posteriori.
Ora con il cursore!
L'aggiunta di un cursore nella struttura dell'asse non solo ha reso più facile lo smontaggio e il montaggio, ma ha anche compensato il - relativamente piccolo, ma - lunghezza di cambiamento dell'asse a causa della differenza nel punto di rotazione tra l'uscita della benna e il cuscinetto posteriore della forcella. E allora andava tutto bene? No, no. Un singolo giunto universale funziona "all'unanimità". Cioè - per farla breve - attraverso la distorsione angolare. Questo può essere compensato "raddoppiando" l'articolazione universale. L'ultimo asse ruota quindi perfettamente a una velocità costante. Se tale doppio giunto universale è implementato nel suo insieme, lo chiamiamo "magnete gay".
Denti torniti
E poi arriviamo alla trasmissione ad angolo retto nella ruota posteriore. In passato, per questo venivano utilizzati ingranaggi conici con denti dritti. Quell'unità faceva molto rumore e aveva i suoi limiti in termini di trasmissione di potenza. Pertanto, sono state sviluppate altre forme di denti con fianchi curvi. L'ingranaggio piccolo (il pignone) e quello grande (la corona dentata) sono una coppia, un insieme molto attentamente sintonizzato.
Non richiede manutenzione, richiede poca manutenzione
La lubrificazione è importante per la trasmissione cardanica. Il tipo e la quantità di olio non sono qualcosa di "circa". La quantità e il tipo prescritti sono di vitale importanza. Anche la boccola di gomma attorno al punto di cerniera deve essere intatta. I cavalieri di grasso anziano, Guzzies e parenti, smontano annualmente il cardano per ispezione e possibilmente per lubrificarlo. E questo è un bel lavoro prima che inizi la pausa invernale.