Citroën e la canzone del cigno di Panhard

Nel 1955 Citroën una partecipazione del 25% in Panhard. Tradizionalmente, il produttore automobilistico francese più affermato è stato bravo a fornire soluzioni eccezionali. E dopo la seconda guerra mondiale non fu diverso, anche se sotto la supervisione di Louis Delagarde dei motori boxer a 2 cilindri molto speciali dominavano le vetture spesso convesse. Quelle auto si adattavano al tempo della ricostruzione, invece di automobili prestigiose. Panhard aveva un brevetto su questo prima della guerra.

A Citroën era già stato visto che le soluzioni speciali (motore, costruzione tecnica e carrozzeria in alluminio) portavano a creazioni separate. Hanno anche portato a difficoltà finanziarie. Allo stesso tempo voluto Citroën creare ulteriore capacità per rispondere alla domanda per la versione dell'ordine del 2CV. Quella era diventata una perdita, la produzione dell'AZU 2CV costava un sacco di soldi. Ciò ha particolarmente votato Citroën non molto soddisfatto, e c'erano più fattori che influenzano la relazione tra Citroën e Panhard si rilassarono.

Citroën sta guadagnando sempre più influenza

Il Doppio Chevron ebbe anche sempre più da dire a Panhard nel tempo e bandì una nuova berlina. Citroën voleva lavorare su una nuova auto con una tale variante di carrozzeria. Panhard ha rinnovato la Dyna X e ciò ha portato alla PL17, una soluzione abbastanza economica per colmare il divario tra la serie 2CV e la serie ID / DS. In ogni caso, il PL17 fu semplicemente fuso attraverso di esso nel 1956 Citroën- Rete di distribuzione di Panhard scambiata. Così è stato Citroën una classe media a quattro porte nella gamma.

Modelli a quattro porte per Citroënnon per Panhard

Panhard, tuttavia, non fu autorizzato a lavorare su una berlina a quattro porte o berlina per il futuro, ansioso come Citroën era per la competizione interna. Lanciato nel 1961 Citroën l'Ami 6 e già lavorato al Progetto C-60, iniziato nel 1960. Questa era una berlina con la stessa linea del tetto dell'Ami 6, che continuò nel 1961 Citroën è stato introdotto. Anche le sospensioni idropneumatiche e i motori più grandi sono stati punti di riferimento in quel progetto.

24 C e 24 CT. Gioielli di automobili, entusiasmo variabile

mentre Citroën era impegnato nello sviluppo della classe media a quattro porte per il futuro, i progettisti di Panhard furono costretti a sviluppare il 24. Che vide nascere 24 C (allenatore) e 24 CT (Coupé Tigre). La 24 B e la BT (berlina) seguirono più tardi, nell'ottobre del 1964. Le prime 24 versioni furono accolte con diverso entusiasmo. L'innovazione e lo snellimento affascinarono, ma divenne sempre più chiaro che i critici non pensavano più che un motore a due cilindri potesse adattarsi a un'auto di tale fascino. Con quel motore, Panhard vinse ancora la sua categoria nel Rally di Monte Carlo con il PL17, ma Panhard in realtà non se la cavò, nonostante le eccellenti prestazioni del Tigremotor più veloce in particolare. per i più moderni e dinamici allineati 8.

All'ultimo momento striscia attraverso i motori NSU

Panhard ha anche pensato a un nuovo motore a quattro cilindri per il 24. Citroën esitò. Tuttavia, ha stretto i legami con NSU e nel 1964 ha portato alla joint venture Comobil. NSU aveva il Ro80 in sviluppo, Citroën ha lavorato con Project F sull'auto di medie dimensioni del futuro e ha sperimentato lo sviluppo del motore Wankel, tra le altre cose. La collaborazione tra NSU e Citroën fece quasi finire il motore NSU di tipo 110 raffreddato ad aria nel Panhards. I produttori avevano già escogitato le regolazioni per posizionare i motori NSU nella parte anteriore del Panhard 24. Quando Panhard fu pronto per iniziare a usare i motori, si fermò Citroën una linea attraverso quell'intenzione. E quello, mentre si era impegnato con Panhard che i motori NSU raffreddati ad aria potevano essere usati da loro.

I risultati del rally non incoraggiano Citroën

Inoltre, non era ancora incantato da un nuovo Panhard a quattro porte. Panhard ha continuato a credere che un giorno ne avrebbe avuto la possibilità Citroën. Ma era ancora soffocante per la competizione a casa. Ha fermato definitivamente l'arrivo della classe media a quattro porte di Panhard. Nel frattempo lo era Citroën dal 23 aprile 1965 proprietario al 100% di Panhard et Levassor. Gli ingegneri con Citroën nel frattempo Blood ha visto che Panhard ha ottenuto buoni risultati di rally con il 24 CT, il che è stato un incoraggiamento a sviluppare ulteriormente le proprietà specifiche di Panhard, ma Citroën rimase cauto. Per attirare più clienti, Panhard fu autorizzato a lanciare la 24 BA, una versione ridotta, ma non riuscì a prendere piede: troppo spoglia per un marchio automobilistico che pretendeva di essere lussuoso.

Posizione finanziaria Citroën peggiorare

Nel frattempo, la posizione finanziaria di Citroën gravemente deteriorato. Gli investimenti in nuove tecnologie e progetti erano costati molti soldi. Oltre a quello Citroën decise il 14 aprile 1967 di annullare il Progetto F, anche per evitare problemi di brevetto con la Renault. Ciò ha introdotto l'R16 e il Progetto F aveva alcune delle caratteristiche dell'R16. Citroën ha cancellato milioni di franchi e si è buttato nel progetto G. Ciò ha portato alla GS. Il 24 di quattro porte non ha mai visto la luce del giorno, così come il vagone di stazione e il convertibile pronto per la produzione.

Fine di Panhard con bellissimi ricordi

Citroën interruppe la produzione di autovetture Panhard il 20 luglio 1967. Citroën per inciso, l'ho annunciato solo il 28 agosto 1967 tramite un comunicato stampa. Ciò che rimase per Panhard fu la produzione di veicoli blindati e l'influenza storica su quelli futuri Citroën Modelli. E il ricordo delle auto che hanno mostrato quanto potesse essere luminoso il futuro per il più antico marchio automobilistico francese. Certamente con la scienza odierna e la strategia di marketing contemporanea dei gruppi automobilistici.