Durante l'episodio 186 di BNR Petrolheads se ne è parlato nuovamente: il Citroën Visa. Carlo Brantsen e Bas van Werven hanno prestato attenzione al divertimento Citroën e l'innesco è stato il ricordo dell'auto. Per questa sezione regolare del divertente podcast sull'auto, gli ascoltatori inviano bellissime storie legate all'auto, che vengono recitate alternativamente da Brantsen e Van Werven. Durante e dopo il ricordo nel podcast 186, il Citroën Visto in offerta.
Dopo la divertente conferenza, Bas van Werven ha raccontato una bella storia. Quando era al college aveva un "650" arancione. Nel modo in cui ha chiamato lo spostamento del suo primo visto era la pura giustificazione di Citroëns' scelta di attenersi a lungo ai motori bicilindrici. E non solo. Van Werven ha anche detto che un coinquilino ha comprato la Visa da lui. Ha portato con sé il visto per una vacanza di diverse settimane in Spagna. Non ci si aspettava molto da quell'avventura in anticipo, ma la Visa tornò felicemente alla base. Il coinquilino di Van Werven ha poi goduto del visto per un anno e mezzo. Questo ha mostrato che il Citroën due cilindri potrebbero durare a lungo con un po' di cura, attenzione e amore.
Uno vero in tutto Citroën
De Citroën Visa, sotto la direzione di Peugeot, è nata dal progetto nome in codice Voiture Diminuée, dopo che il primo progetto basato sulla Fiat 127 è stato interrotto. Peugeot è diventata proprietaria di Citroën, e voleva la Peugeot 104 come base per VD uso, quindi. Ma soprattutto il Visa era vero in tutto Citroën. Il ritaglio dei lunotti (che coprivano parzialmente le ruote), la soluzione con un grande tergicristallo, il volante a razze singole, la tipica plancia con i satelliti di comando, la profilatura dei pannelli porta, il modo in cui Citroën Visa stava sulle sue gambe, le luci di retromarcia al centro del paraurti, quel tipico muso, il comfort delle sospensioni e la tecnologia utilizzata alla Special e al Club: la Visa lasciava poco da indovinare in termini di origine.
Bridge in programma, esitazione a Citroënautisti
De Citroën Anche Visa è rientrata molto bene nella gamma. Con le versioni bicilindriche e la quattro cilindri Super (con motore Peugeot X), il modello colmava il divario tra il tipo A Citroëns da un lato e GS dall'altro. Tuttavia, il visto inizialmente non fu un successo. La gente doveva abituarsi alla sua stravaganza. Inoltre, è stato lanciato in un momento in cui il mondo si trovava ad affrontare inflazione, crisi delle materie prime e tassi di interesse alle stelle. In tempi costosi, la 2CV6 e la Dyane erano Citroën programmare alternative interessanti dal punto di vista dei prezzi alle versioni bicilindriche della Visa. Inoltre, tipo A Citroëni conducenti (indicati in bianco e nero) hanno meno probabilità di passare a una Visa Super con un motore a quattro cilindri. E il pilota GS non ha detto addio solo al comfort idropneumatico. Inoltre, la Visa era anche un po' più bassa nell'albero in termini di classe, il modello era significativamente più piccolo della GS. Ma soprattutto: alla gente in genere il Visa non piaceva.
Colore e libertà
Da ragazzo mi piaceva Visa, e mi piace ancora. Il design indicava che Citroën presentava ancora l'individualità in un modo che solo Citroën quello era possibile. Ricordo di quel periodo, alla fine degli anni settanta, come eri in Visa. I miei genitori guidavano Citroën (una GSpécial e una 2CV4). Poco dopo l'introduzione olandese, hanno provato un Visa Club (652 cc) e un Visa Super. La prima era sottodimensionata per un pilota GS, ma la Super era un'ottima alternativa. Nella mia memoria respiravo liberamente in quei carri, guidavano superbamente e comodamente, ed erano diversi dai loro concorrenti in tutto. E quell'eccentrica atmosfera di laissez-faire era presente anche nel Visa. Dava l'impressione che fosse stato messo insieme con il polso sciolto. ero pazzo di Citroëns, hanno dato colore e libertà alla vita.
Lifting veloce
Non molto tempo dopo, il Visa è stato affrontato da Heuliez. Il restyling non solo ha conferito alla Visa del 1981 un carattere molto più serio. I cambiamenti hanno anche portato colore alle vendite di Visa tecnicamente, la Visa è stata abbracciata. Ciò che ha aiutato è stato che l'acquirente Visa degli anni 'XNUMX poteva scegliere tra un numero crescente di modelli e varianti di motore. C'era anche un diesel, e il Citroën Visa ha compiuto un salto tecnico di immagine grazie all'arrivo delle versioni veloci (Chrono, GT, GTI) e alla partecipazione ai rally. La prima plancia, invece, scomparve a metà degli anni '1988 a favore di una variante più generale. Ma il Visa conservava ancora molta individualità e durò fino al XNUMX. Quello fu l'anno in cui Citroën la produzione cessò dopo quasi 1.3 milioni di unità costruite. Negli anni ottanta la Visa, insieme alla BX, fu quindi un importante caposaldo per Citroën. E anche simpatico.
favorito
È ovvio porsi la domanda quale Visa mi piace di più. Ovviamente. Una TRS, una Chrono, una GT, una Décapotable, una GTI e una Mille Pistes sono scelte ovvie e divertenti. Da quella lista penso che la GT sia la più armoniosa, il che è giusto. Ma un primissimo Special della prima serie vince ancora con me. Perché è questa versione ridotta che espone di più il concetto originale di Visa, questa è la mia preferita. Nel Mimosa. Blu. O arancione. Con Motore 650. Ecco come dovrebbe essere un visto per me. Esattamente così.
Torno un attimo al Visa. Potete vedere nelle foto come è stata gestita la protezione laterale: Niente, 3 parti, 4 parti e le plastiche sportive.
Anche il negozio di orologi (cruscotto) del primo e del secondo tipo differiva notevolmente l'uno dall'altro. Viene mostrato il primo cruscotto spaziale con il satellite. Poi è arrivato il Normalere con due bastoni, tra l'altro. I Chrono avevano una specie di cruscotto con indicatori rotondi Jaeger che erano presenti anche nei modelli sportivi GS X. Strano, c'era un foro per le prese d'aria centrali.
Se ci fosse stata l'ingegneria dei badge, non sarebbe stata implementata alla perfezione economica con Visa come lo è ora. Apparentemente c'era spazio per interpretazioni personali dei designer su "come stanno le cose".
Il primo figlio dall'unione di Citroën e la Peugeot non era la Visa, è arrivata 'solo' sul mercato nel '78.
Basato sul P104, il LN, il più piccolo Citroën mai prodotto..
Ma perché Citroëngli acquirenti non erano pazzi (la LN era ai loro occhi un P104 rebattuto), è venuto Citroën con un design “proprio”… chiaramente riconoscibile come testardo Citroën; il visto.
La prima LN aveva un monoblocco da 602 cc. Anch'io una volta ne avevo uno. Piccola macchina coraggiosa ma non può andare avanti. Soprattutto con vento contrario o in salita, anche una 1CV2 era ancora più agguerrita. Il successore LNA aveva un blocco da 4 cc (dalla Visa). È andato molto più veloce. Infine, la LNA era dotata anche di un blocco Peugeot 650, che di fatto l'aveva resa nuovamente una Peugeot al 1100%.
I piccoli hanno venduto inaspettatamente bene perché era una city car abbastanza pratica ed economica. E con la terza porta, era anche un pratico ed economico vagone di campagna.
Ma non erano i numeri di vendita che ti hanno buttato indietro. Ma nemmeno i costi di sviluppo per PSA erano stati.
Quel LN non è davvero riconoscibile come Citroen.
Ho dovuto cercarlo su Google, ma se non lo sai, è come una Fiat di quell'epoca.
Idd la mia metà migliore ha avuto un LN con 34 formaggi interi per il suo studio. Acquistato con 21k miglia. Ha guidato 3,5k in 100 anni. Poi la LN ha iniziato a soffrire di "pistoni ribaltabili". Venduto a malincuore dopo una collisione con un furgone da dietro. La vacanza con la LN to Z France al Grand Canion ha dimostrato la sua forza e affidabilità. Acceleratore continuo in autostrada (=125 km/h). Con 2 persone più attrezzatura da campeggio completa una pendenza al Verdon del 24%. (In prima marcia). Col du Gallibier passato in fondo dalla BMW 1602. Superato a metà, a causa di un motore BMW bollente A volte il raffreddamento ad aria è migliore.
Il motore boxer bicilindrico raffreddato ad aria era infatti quasi indistruttibile e non era solo una coincidenza. Durante lo sviluppo, era già stata presa in considerazione una vita approssimativa senza manutenzione, il blocco è stato quindi progettato con una serie di idee intelligenti per l'epoca.
Per cominciare, riducendo al minimo il rischio di perdite. Citroën presumeva che la clientela che comprava un'anatra non controllasse l'olio ogni settimana, quindi quello che c'era dentro doveva restarci. Ciò è stato ottenuto eliminando la maggior parte delle giunzioni e delle guarnizioni e persino delle guarnizioni. Le metà del motore si incastrano semplicemente con precisione microscopica. È stato anche assicurato che il motore non crei mai sovrapressione, il che è ottimo se si considera che i pistoni possono muoversi l'uno verso l'altro. Ciò si ottiene costruendo una "valvola di sfiato" in gomma che è collegata all'ingresso, in modo che ci sia sempre una pressione negativa nel carter.
Anche l'accensione è stata resa più semplice e affidabile omettendo un distributore, il che significa che una delle candele produce sempre una scintilla persa. Ma un'anatra che non si avvia è rara.
A differenza del povero motore Volkswagen con il terzo e il quarto cilindro surriscaldati, entrambi i cilindri sono perfettamente raffreddati sull'anatra. Quindi niente si rompe.
Cosa resta allora? Se dopo molto tempo i punti di contatto non vengono rinnovati, sì, l'accensione vacilla. Ma puoi accedervi facilmente. E le valvole possono bruciare, anche se non succede mai. E potrebbe esserci troppo poco olio, ma a causa del radiatore dell'olio non diventa disastroso rapidamente.
No, il motore dell'anatra difficilmente si rompe. È più probabile che il cambio rinunci al fantasma.
Caro Olav.
Grazie per la risposta e per questa bella e interessante spiegazione.
L'accensione era elettronica. Probabilmente per risolvere il problema della manutenzione dei puntini. C'erano due sensori sulla scatola del cambio: 1 per i bassi regimi e 1 per gli alti regimi. In quei primi anni dell'elettronica, quei sensori a volte si rompevano. Se quello fosse il sensore di bassa velocità, l'auto non partirebbe. Entrambi i sensori erano tecnicamente gli stessi.
Soluzione: scambiare i sensori (chiave da 17?) e poi hai avuto un ritorno a casa con i bassi regimi.
Il mio compagno chiave all'epoca aveva un sensore di riserva nella sua Visa in modo che potesse continuare a guidare in modo completamente normale in 5 minuti a Malheur.
Alla fine questo rischio è scomparso quando i sensori sono stati migliorati.
Ora probabilmente si userebbe un'accensione 123.
1,7 diesel senza alcun lusso. Eppure una perfetta "macchina da capo". Il mio primissimo. Con targa grigia, quindi senza sedile posteriore. Potevi planare tutto il giorno ed era anche economico e fluido E un buon test fittizio da guidare. Per mancanza di peso. Poco dopo ha cambiato corsia e la Sierra a gas era l'esatto contrario in tutto.
Non viene consegnato anche come Axel con motore GS??
No, l'Axel era (è) un'auto completamente diversa.
L'Axel aveva qualche somiglianza con il Visa. L'originale "progetto Visa" basato sulla Fiat 127 (Progetto Y2) è stato utilizzato per l'Axel/Oltcit.
Ho comprato un visto 85 re nell'1100 e ho fatto molti km piacevoli con esso, poi ho comprato un visa van C15 diesel per il lavoro e quando ne vedo un altro guidare mi dà una sensazione di calore.
A casa in vetrina, i modelli del visto e del C15 sono in scala 1:33
Vorrei avere un visto 1,7td!
Ma solo una correzione...
Inizialmente è stato annullato da Peugeot. Di conseguenza, Visa si trasferì in un paese del blocco orientale per nascere lì come Oltcit.
Poi di nuovo sotto la bandiera di Citroën.
Non solo divertente, ma anche seriamente forte. Ho avuto la dubbia "fortuna" di avere un grave incidente con esso. A più di 50 km/h all'improvviso c'era una macchina davanti a me, appena uscita da un'uscita. Avevo preso in prestito la Visa Super di appena tre mesi dai miei genitori. Fu subito una perdita totale, ma grazie a quella ruota di scorta nella parte anteriore e alla gabbia apparentemente robusta, riuscii ad aprire la portiera. Alcune costole incrinate, ma nient'altro. Anche le mie due auto successive sono diventate Visa! Non me ne sono mai pentito.
Dopo il mio primo dyane nel '1 ho avuto un visto bianco 98 ('650) per circa € 84
Laddove quel 2 cilindri nel dyane era meravigliosamente economico e rilassato, l'ho trovato un po' sottodimensionato nel visto. Penso che il 1100 fosse più adatto a questo.
Inoltre molto affidabile. Su e giù per la Costa Brava non è stato un problema
Poi un altro C15 D e questo è stato un ottimo ordine (1 anno)
La mia seconda Dyane mi ha reso di nuovo felice.
I visti danno una bella immagine degli anni '70, specialmente in arancione.
Sono contento di averlo guidato ogni giorno!
Un altro bellissimo articolo scritto da Erik!
La mia prima e anche nuova auto al mio 18°…..la versione GT che poi ho scambiato con la BX GTI
Grazie Benny!
Storia riconoscibile, i miei genitori guidavano GS e inizialmente il Visa era piuttosto strano…. la versione Heuliez era un po' più popolare e mio padre inizialmente pensava che la Super E fosse un po' leggera, ma acquistò un beige con rivestimento cammello nel novembre 1981 e un 1985RE bordeaux con quel bellissimo rivestimento color crema nell'aprile 11. Anche quest'ultima assemblava molto meglio, ma purtroppo il caratteristico cruscotto con quel bus pepe a sinistra e una lunga slitta a destra è stato sostituito da qualcosa di tipico Peugeot dell'epoca. Quando ho appena ricevuto la mia carta rosa, mi è stato permesso di uscire con la Visa di tanto in tanto e ha guidato semplicemente molto bene, molto manovrabile e certamente non lenta. I successivi AX e Saxo erano un po' più veloci e oscillavano meno, ma erano anche molto meno espressivi e testardi. Se dovessi entrare in Europa proverei a prendere una GT ancora funzionante, ma sono diventate davvero rare. Il motore combinato da 1360 cc, buono nelle cose e senza plastica aggiuntiva, lo rende un bel tutto.
Mio padre mi ha portato in un leader Visa, di cui non si è mai pentito. Dopo questo fedele Citroenpilota frustrato (sul servizio di Citroen) era passato a SAAB, ho pensato che fosse un mio grande risultato. Da un solido 2 litri a un sibilante 1130. Non se ne è mai pentito.
Avevo montato due faretti (rotondi da 14 cm) sul paraurti. Oltre all'enorme emissione di luce nelle corse buie, la Visa ha anche improvvisamente avuto un aspetto sportivo. Se questo fosse stato incluso nel restyling, molti altri sarebbero stati venduti
Due cose che vale la pena sapere sulla qualità: mio padre ha guidato con una politica più di 1 su 18. L'auto è stata permutata su un'AX con 360.000 chilometri. Il prossimo proprietario si è divertito per anni a venire.
Il Decapotabile: sicuramente il più bello, un Pluriel primordiale.