CORREZIONE: La storia di Cali III con le foto

Fare molto con poche persone. Questo a volte va storto. La storia di Moto Guzzi III nella versione stampata di AMK conteneva il testo errato di Guzzi. Di seguito è il testo che avrebbe dovuto essere in esso. Per i veri collezionisti: stampalo e inseriscilo. Allora dormiamo bene di nuovo.

Le nostre scuse.

La Moto Guzzi California III: la Guzzi Davidson

Un duro italo americano

Il California II è andato in pensione. La California III è stata immessa sul mercato nel luglio 1987. La macchina è stata progettata in modo più enfatico come un battitore Harley, con un serbatoio a forma di lacrima e una sella "King & Queen" a gradini. Kewl!

Il design del set valigia è stato regolato. Chic! Le coperture laterali hanno forme più arrotondate che si abbinano a quelle del serbatoio. La California III ha ottenuto nuove ruote fuse a cinque razze, ma poiché le ruote a raggi si adattano meglio al concetto, erano anche disponibili. Dopotutto, il cliente è il re?

A causa del supporto laterale di vasta portata, tale California III è anche su terreno sciolto come una casa. E scalpitare quel tallone con un tacco è incredibilmente bello. Pratichi solo: se lui appoggia indietro mentre passi con noncuranza. La cosa pesa di un chilo 300. E nonostante l'esemplare centro di gravità basso, questo è altrettanto deciso.

Ti scalderebbe. Certamente se guardi l'intera terrazza con la massima attenzione.
Nel 1988 c'era una nuova versione della California III, equipaggiata con un grande abitacolo da turismo e un set di bagagli che includeva un grande bauletto. Per rendere evidente la differenza tra i due modelli, la versione con carenatura ottenne l'aggiunta “CIRR” e la versione standard divenne “California III RL”. Nel nostro paese, i Cali III incappucciati sono conosciuti semplicemente come "Full Fairing". Bellissima anche. Allo stesso tempo, è stata rilasciata una versione in cui i carburatori sono stati sostituiti dall'iniezione elettronica di carburante Marelli. Un caso guardato con sospetto da persone che sapevano quanto sia traballante il connubio tra italiani e cose elettriche ed elettroniche. Non era poi così male. La California è diventata un po 'più economica. Gli iniettori venivano chiamati in Italia “Iniezione” e quindi “E. Iniezione di carburante "o" Iniezione elettronica ". Questo motore ha erogato un po 'più di potenza: 67 CV.

La velocità di guida effettiva era ed è ancora compresa tra 120 e 130 km / h. Oltre a ciò, il rumore del vento, il rumore meccanico e le vibrazioni diventano troppo pronunciati. La California sta per gli Stati Uniti. E lì non guidano così velocemente. Ma il Cali a un ritmo di 120-130 km / h è un maratoneta.
Il gemello ha un bel po 'di potere. E questo anche a velocità umane normali. La breve trasmissione finale fa sembrare il motore ancora più potente. E in quinta marcia la velocità può scendere a circa 1300 (in termini di velocità, cioè circa 30 km / h). Quando il gas si riaccende, il gemello grasso decolla con big bang e gradini. A circa 2500 giri / min l'acceleratore può quindi essere attivato fino in fondo. Poi riprende coraggiosamente. In definitiva, la velocità massima, in parte dovuta al vento contrario incorporato nel parabrezza in plexiglass, è qualcosa come 160 più un po '. Il piccolo tuffo apparentemente tradizionale nella zona centrale dei grandi Guzzi è appena percettibile nella pratica. Già a 3000 giri / min, il motore bicilindrico a V sviluppa la sua coppia massima e quindi invita a marciare. Quanto è rilassato il pedale della punta del tallone; cambia anche. Per accelerare dolcemente, non è necessario che le marce siano portate alla massima potenza (6600), figuriamoci nella zona rossa (a 8000 giri / min). Cambiare a 3000-4000 giri / min offre una piacevole esperienza di guida.

Anche la frenata su una Cali è piacevole. Il disco del freno posteriore e quello anteriore sinistro vengono azionati contemporaneamente al piede. Il disco freno anteriore destro - che era stato progettato solo come freno ausiliario, ma che viene utilizzato da non pochi Guzzisti come unico freno. - è azionato dalla leva del freno a mano.

In pratica, l'utilizzo dell'impianto frenante Guzzi offre molti vantaggi, anche per i piloti esperti. La forza frenante è distribuita in modo ottimale tra la ruota anteriore e quella posteriore. Laddove con i sistemi frenanti convenzionali la mano destra e la destra devono fornire un'interazione equilibrata per sviluppare una potenza frenante ottimale, la California III è sufficiente con una semplice pressione del piede.

Inoltre, durante gli arresti di emergenza, le riserve di sicurezza dell'impianto frenante integrale diventano chiare: mentre due dischi azionati a leva manuale nella ruota anteriore si bloccano fin troppo facilmente durante gli arresti di emergenza, mentre il freno posteriore viene semplicemente dimenticato, il sistema frenante California elimina il pericolo di frenare da soli. virtualmente fuori. Anche se a velocità superiori ai 100 km / h il pedale viene calpestato freneticamente, comunque su fondo stradale asciutto solo la ruota posteriore si blocca negli ultimi metri.