Sollevi la tua moto solo perché puoi? Non ci riuscirai con la tua Goldwing! Ma questa foto è stata scattata quando Mike Buttinger (fondatore di CMSNL.COM) stava ancora allestendo il suo consorzio da casa, a Hilversum.
L'Honda Cub ha cambiato il mondo. Le moto da 50 cc hanno reso l'uso delle motociclette socialmente accettabile negli Stati Uniti e in Europa e continuano a guidare la motorizzazione di massa in tutto il mondo ancora oggi. Per la realizzazione dei Super Cubs, Honda ha tratto ispirazione da una visita aziendale in Germania. Lì vide come i tedeschi costruivano i ciclomotori. Soichiro deve aver pensato: "Watashi mo kibō!" E naturalmente questo significa: "Lo voglio anch'io!" Durante le visite alle aziende produttrici di scooter e ciclomotori italiane la sua idea dev'essere stata: "Watashi wa shitaku arimasen!". "Non lo voglio!" Trovava i prodotti italiani bellissimi. Ma non soddisfacevano i suoi standard qualitativi.
Ma il mercato chiedeva qualcosa di meno serio. Qualcosa di un po' più sportivo. Ecco perché la Honda inventò la C1960 per il 110. Almeno quella era una vera motocicletta sportiva. In un test inglese di appena un quarto di secolo fa si affermava con orgoglio: la migliore e più carismatica moto sportiva da 50 cc della Honda era la prima C110 'Sports Cub'. E chi siamo noi per commentare ciò?
La Honda C110 aveva un motore C100 che rispecchiava l'approccio sportivo. L'extra powerrrr (5 anziché 4,5 CV) derivava da una compressione più elevata. Le temperature più elevate causate dalla maggiore compressione venivano efficacemente contrastate utilizzando una testata in alluminio anziché in ghisa. Il motore era semplicemente un motore con valvole in testa azionato da aste e bilancieri. La C110 fu la prima motocicletta da 50 cc in Inghilterra a raggiungere le 50 miglia orarie. E il primo rimasto intatto. Le prime C110 dovevano accontentarsi di tre marce, ma presto ne furono aggiunte quattro.
La Honda C110 aveva un telaio portante in acciaio stampato. Nessun telaio in tubi di acciaio saldati a mano. Il filtro dell'aria e l'impianto elettrico erano riposti ordinatamente e la miscela doveva percorrere una bella distanza attraverso il lungo e curvo collettore di aspirazione. La forcella anteriore con forcellone oscillante era ancora molto "anni Cinquanta", ma il sistema di scarico ad arco alto era la madre di tutto ciò che vediamo oggi sulle motociclette allroad/offroad. Incluso lo scudo termico splendidamente perforato.
Lo stesso modello era disponibile anche per un solo pilota o con un semplice sistema di scarico basso. In tal caso vengono rispettivamente chiamati Honda C111 e C110 D o C114. Per aumentare la facilità d'uso, le piccole moto giapponesi avevano paracatena chiusi e gli ormai ricercatissimi bordini paraspruzzi in "plastica" sul parafango posteriore. Per chi era alla ricerca della pura potenza bruta, a partire dal 1961 Honda produsse le incredibilmente potenti moto C115 con un alesaggio maggiore. Ciò ha portato ad una cilindrata di 54 cc.
In Inghilterra, la Honda colpì senza pietà in termini di immagine nel Maudes Trophy. Si è trattato di un viaggio non-stop di 7 giorni in cui affidabilità e risparmio sono stati il preludio. Norton vinse il trofeo tra il 1923 e il 1926. Dopo la seconda guerra mondiale il fenomeno venne dimenticato, finché la BSA non ne riprese il filo nel 1952. Nel 1962 la Honda partecipò alla competizione con una Honda C100, una C102 e una C114. Era la fine di ottobre e piovve ininterrottamente per sette giorni. Il trio di Honda corse imperterrito per 7 giorni, 24 ore su 24, 1973 giorni su XNUMX, e conservò il trofeo fino al XNUMX, quando la BMW ne prese il controllo.
Nel frattempo, una Honda C110 o 114 è solo un ciclomotore. Un modello in scala. Con telaio in acciaio stampato e forcella anteriore con forcellone oscillante, anch'esso stampato in lamiera di acciaio. Grazie al suo peso a secco di 66 kg, è facile da sollevare. Provate a farlo con una Fireblade! Ma anche allora era una vera Honda. La cura e la qualità si riflettono ancora nel design e nel risultato finale. Progettato per persone alte tra 160 e 170 centimetri lineari. E quella lunghezza andava bene per i ciclisti asiatici e dell'Europa meridionale dell'epoca.
Honda è cresciuta puntando sulle piccole cose... e vincendo!
In origine un blocco con aste e bilancieri e lubrificazione a sbattimento, nel '65 un albero a camme superiore con una vera pompa dell'olio.
Indistruttibile, estremamente affidabile e (l'unico) mezzo di trasporto quotidiano per milioni di persone.
La mia C310 ha solo 2,5 CV...ma in realtà è lo stesso blocco della C100/110 ecc.
Mio padre ne aveva una negli anni '60, non aveva pedali e aveva la targa, una cosa fantastica, ma la vendette in un (brutto) momento. Nel 1989 ho comprato una Honda SS16 per nostra figlia sedicenne insieme a una Honda C 50 Super Cup Sport con una targa gialla avvitata in modo che si potesse vedere come un ciclomotore, non aveva pedali e se guidavi abbastanza veloce la polizia non la vedeva comunque. Purtroppo a quel tempo l'ho venduta, preferivo guidare moto più pesanti e non collezionavo ancora...
L'avevo completa, ma è rimasto solo il blocco motore, che è ancora nuovo.