La vera svolta della Honda in Europa iniziò nel 1959, quando le prime 144 Honda "grandi" sbarcarono ad Amburgo. Gli ormai più comuni C72 e C77 erano già i Dreams di quinta generazione. La quinta serie Honda Dream apparve nel 1960 ei modelli "normali" ora producevano 20 CV. Con l'arrivo dei modelli C 72 / C 77 (1960), fu risolto anche un problema iniziale della serie precedente. Un punto dolente era la frizione montata sull'albero motore. Quel collegamento ha tenuto. Ma a volte l'albero motore si è rotto. Nella nuova serie, la frizione si spostava sull'albero del cambio di entrata, mentre una corta catena primaria forniva la trasmissione dall'albero motore.
I gusti sono diversi
L'Honda Dream non sembrava così. RECUPERO: Non assomigliava alle motociclette a cui eravamo abituati in Europa. E il solo fatto che potesse fare "così tanti giri" rendeva le persone sospettose. I sogni erano molto più moderni della loro concorrenza dal vecchio mondo. La loro struttura era in acciaio stampato, proprio come la forcella anteriore del braccio mobile. L'avevamo visto di più. Ma il motore aveva un albero a camme in testa, un motorino di avviamento e un'installazione elettrica affidabile. E il sogno aveva luci lampeggianti.
The Dreams erano disponibili come macchine 250 e 305 cc. La differenza nella longitudine era nella noia. Quello era con il C72 54 mm, con il C77 60 mm. Sia l'54 mm Honda sia il successo.
In un momento in cui una moto aveva ancora un alto valore d'uso, quelli erano tutti grandi punti a favore. I Sogni sono i cosiddetti classici che diresti. Per anni. Ma ancora non vogliono diventare popolari. Perché dovrebbe essere?
Lavori in corso
I blocchi motore di Honda Dreams hanno ricevuto alcune modifiche dettagliate nel corso del modello. Erano tutti citati nei manuali dell'officina. Ma chi ha un manuale di questo tipo? Molte parti dei blocchi del sogno si adattano abbastanza bene. Ma se un tale blocco è iniziato con orgoglio, allora tutto va storto. La revisione di tale blocco è quindi qualcosa per un professionista. E le nuove parti sono difficili da trovare e costose.
Inoltre, elementi come gli elementi a molla e i silenziatori non sono ancora stati scoperti dal "mercato dei produttori di repliche". Solitamente la sospensione rimbalza coraggiosamente, ma non smette da cento anni. E quando una Honda del genere inizia a rotolare, può facilmente passare da un sogno a un cavallo da rodeo. Oh sì: non ci sono quasi parti cromate e luci lampeggianti. E il buddyseat copre la produzione nei colori blu e rosso proprio non andrà avanti.
Inoltre, tutti i lavori di lamiera di Dreams potrebbero anche arrugginirsi
Nel frattempo, i sogni vengono raramente offerti e raramente ricercati. Per le copie migliori sono richiesti importi superiori a € 6.000-8.000. Nessuno si impegna nemmeno a fare offerte. Anche se ci sono dieci miliardi di banconote. E conosciamo un topper che non trova un nuovo proprietario nemmeno per € 3.000. Ma se sei interessato, vai in cima. Perché il ripristino di un C72 o C77 è difficile e costoso.
I modelli C 77 erano molto datati a metà degli anni '60. I parafanghi pesanti e la lamiera erano un ricordo del passato, ma erano ancora molto aggiornati. Honda ha sostituito solo il design obsoleto di 1968 con l'arrivo di CB 250 e CB 350.
La nostra modella non restaurata è da Roadrunner Motoren a Velp. Per anni.
Nel 1965, quando avevo solo 18 anni, avevo una giovane 250 Dream blu e un permesso di pratica a Voorschoten. Di umore turbolento, andai di nascosto a Rotterdam per frequentare il college.
Mi sono fermato al ritorno e mi è stato permesso di lasciare la moto e riprenderla se avevo la patente di guida.
Ma…. Sono dovuto partire con la mia moto... per fortuna mio padre aveva ancora ottimi rapporti con l'importatore Honda Het Motorpaleis dove aveva lavorato prima della guerra.
Sistemò una 305 Dream nera, ordinò una targa con la targa della 250 blu (che all'epoca era ancora facile) e così guidai in totale illegalità (e mi passarono) la patente.
Ciao Theo, hai ragione. Avevo tenuto fuori gli esempi delle più belle piccole Laverda. Da allora sono stati scoperti e valgono un articolo molto lungo!
Complimenti per il bel pezzo del sogno Honda, c'erano anche un cb 72 e un cb 77 come tipo intermedio.
Che ha anche attraversato la vita come 250 e 305, come modello sportivo, è stato consegnato con due carburatori e più potenza.
Il disturbo del cb 72 e 77 aveva un problema all'albero del cambio, ma perché il basamento è divisibile orizzontalmente
Risulta facile da risolvere con nuovi assali e cuscinetti a rulli.
il cb 250. /. 350 è poi arrivato sul mercato.
P. Theo