È stato studiato Oltre alle rare esplosioni di amore spontaneo per i classici, la nostra passione è solitamente formata da "la moto (o l'auto) di mio padre / vicino / zio, nonno". E poi c'è stata un'età in cui siamo stati molto ricettivi ai motori dei sogni. Perché come 12-20 anni, hai avuto l'opportunità di scoprire tutto su Honda CB750 OHC, BMW R75 / 5 o gli ultimi comandi Norton tramite il settimanale Motor in bianco e nero. Diciamo che stiamo parlando degli anni settanta. Perché da quel momento il credo di Honda "Conosci le persone più simpatiche di una Honda" aveva fatto rinascere il motociclismo.
Ma quella macchina era alla tua portata. Assolutamente no!
Da giovane motociclista eri felice di poter guidare un monocilindrico Matchless o una Honda Dream. Una cosa vecchia della fine degli anni Cinquanta o qualcosa della prima metà degli anni Sessanta. Il tempo in cui hai chiarito, guidando una Harley dell'ex esercito, che non avevi davvero soldi. E se quelle bici da sogno dei tuoi primi giorni diventassero disponibili di seconda mano pochi anni dopo? Quindi l'adolescente che allora sognava o il giovane adolescente di solito era già in una relazione. Con o senza pochi bambini. È così che era. E così un motore da sogno è rimasto un sogno.
Fino a quando i bambini non potrebbero prendersi cura di se stessi
Poi sono stati rilasciati dei soldi ed è stato possibile realizzare i sogni. Il commercio dei classici riprese. La gente comprava le biciclette che sognavano. I toppers del tempo. Le macchine che sono mai state le più grandi, veloci e costose. Nasceva una tensione tra "il motore dei miei sogni" e lo "status".
In quella battaglia, i motori del secondo piano rimasero in gran parte non esposti
Fino a quando i toppers di quel tempo, proprio come allora, caddero oltre le possibilità finanziarie dei sognatori del presente. Perché 30.000 euro per una BMW R69S perfetta sono un sacco di soldi. 12.500 € per una Suzuki GT750 perfetta sono un sacco di soldi. Oltre 150.000 € per un Münch sono un sacco di soldi. Questo sviluppo ha fatto aumentare l'interesse per la fattibilità dei modelli "minori". E ora vengono già pagati molti soldi sopra i 3000 € per una bellissima Honda CB 450 K1, CB650 o per una BMW R60 / 6. E una bellissima Suzuki T500 che una volta andò in ramshack per f 3.999 come "edeljawa" ha recentemente ottenuto un nuovo - e felice - proprietario per il doppio di quella cifra in euro.
Una conversazione a Lelystad
E così ti ritrovi improvvisamente in un incontro con Mike Buttinger, l'uomo dietro CMSNL, un leader globale nel campo dei NOS e delle parti di replica per i classici giapponesi, giovani timer e "cose recenti". Mike arriva alla conclusione che sono in gioco due cose molto strane: a nessuno interessa quella che è stata la svolta globale della Honda nella classe "pesante": il C72 e il C77 Dreams. E proprio i primi Goldwings, che erano davvero rivoluzionari, nessuno vuole pagare soldi per questo. Per quanto riguarda i sogni, lo capisce. Quelle erano le ultime - e le migliori - motociclette della vecchia scuola. Erano motociclette di pura utilità. Conducenti quotidiani per persone che non potevano ancora permettersi un'auto. Non erano ancora rappresentanti dello stile di vita. Non aveva status. E con questo il loro fattore di avidità è stato rimandato.
Erano stati usati e gettati via
Ma quei primi Goldwings? Erano centrali elettriche ad alta velocità. In realtà macchine molto sportive. Ed erano rivoluzionari. Con la crescita delle ultime bici da turismo, la Goldwings ha fatto abbastanza bene. Ma non c'è quasi movimento nello stock di parti C72-C77. E l'ex concessionario Honda USA che ha un C71 in una cassa e chiede $ 149.000 per quello? Ha ancora meno possibilità di successo rispetto alla società di Dronten che offre una copia top restaurata per € 12.500.
