I motociclisti sono conservatori. Questo è il motivo per cui molti piloti Ducati dal nucleo duro hanno trovato la Ducati Pantah strana. I gemelli Ducati Pantah V avevano una cilindrata troppo ridotta e la trasmissione dell'albero a camme era dannata con cinghie di distribuzione anziché assali king. Un Ducati Pantah usato era molto economico.
Pantahs ora sono classici
Nel frattempo, il Pantah è riconosciuto come la Ducati che ha salvato il marchio. Per risparmiare sui costi rispetto alla costruzione dei costosi blocchi king-size, la cinghia dentata era una soluzione perfetta, la fasatura dell'albero a camme era precisa quanto la complessa trasmissione ad albero del re.
Il designer Taglioni aveva già progettato questi blocchi motore
Ma la Ducati ha deciso che dovevano esserci gemelli paralleli. L'idea di Taglioni di un moderno bicilindrico a V di 90 gradi con una cilindrata di 500 cc, come successore del monocilindrico, fu quindi respinta nei primi anni '70 a favore delle vittorie parallele 350 / 500cc, drammaticamente flop ma nel frattempo valutate con cautela. Taglioni ha fornito a malincuore quel progetto. Il suo blocco precedentemente progettato è andato alla seconda possibilità dopo che l'esperimento del gemello parallelo è fallito.
Una lunga rincorsa
In 1977 è stato presentato il prototipo di ciò che 500 cc Pantah avrebbe presentato. A causa delle vendite standard di motociclette italiane e deludenti, c'era solo un secondo prototipo, quasi pronto per la produzione, in 1978.
Il Pantah era permesso
In 1979 è stato dato il permesso per il progetto 'Pantah'.
Prima c'era una serie di pre-produzione (250 pezzi) 'Ducati 500SL
Pantah 'essere fatto. La produzione è davvero decollata nel 1980. Il nuovo bicilindrico a V ha funzionato bene, silenzioso e silenzioso grazie alla trasmissione a cinghia dentata. Ma sul lato negativo, era evidente che la 500 cc "Pantah" mancava di potenza ai bassi e medi regimi. Un rapporto di trasmissione selezionato in modo errato causato
inoltre, che il nuovo Duc non ha eseguito il rpm per il quale è stato concepito. a
8500 rpm la festa era finita per il V-twin con il suo controllo desmodromico della valvola. Le caratteristiche dello sterzo andavano bene. Il Pantah era agile e tuttavia stabile. Ha anche fatto grandi freni. Ed è così che dovrebbe essere con una bicicletta italiana.
Più grande è meglio
Un allargamento della canna cilindrica è il prossimo passo nell'evoluzione della "Pantah". Dall'inizio di 1981
poi c'è la 'Ducati 600SL Pantah'. A parte alcuni dettagli
"500SL" e "600SL" sono identici. 600 ha anche pochi cavalli in termini di potenza massima. Fino a 1985 le versioni 500 e 600 cc sono disponibili una accanto all'altra.
Un passo avanti
La "600SL" era disponibile nel suo ultimo anno nei colori "MHR" (mike Hailwood Replica) (rosso-verde-bianco). Per omologare i piloti per la classe "750 TT Formula 1" è necessario aumentare la corsa del motore "Pantah" da 583 cc. Di
aumentando quello a 61,5mm e il noia a 82mm è diventato il contenuto polmonare del Pantahs 649cc di "prossima generazione". Il 'Ducati 650SL Pantah' è apparso su 1984.
Le vendite della '650SL' sono state scarse perché il modello è eclissato dalla 'vera' 750cc grande 'Ducati 750 F1', del 1985. La '650SL' è scomparsa nel 1986, ma il motore è stato sostituito nella 'Cagiva 650 Alazzurra '. E a proposito di "As Good As Ducati & the Best Pantah Ever" arriva un'altra storia AutoMotorKlassiek.
Blocchi di Pantah
I blocchi motore basati su "Pantah" hanno valvola Desmodromica
servizio, che, tramite cinghie dentate dall'albero motore e una ruota intermedia, aziona il singolo albero a camme in testa per cilindro e quindi le due valvole per cilindro. I carrelli divisibili verticalmente avevano un assale di montaggio per il forcellone per mantenere il più possibile la tensione della catena.Il "Pantah" aveva un motorino di avviamento sotto il cilindro orizzontale. I Pantah non erano dotati di kickstarters in una fede Divina nel poter operare elettricamente. L'alternatore alternatore corse a sinistra del blocco in un bagno d'olio. Un sistema di lubrificazione ad alta pressione ha curato i cuscinetti a rulli e le altre parti rotanti nell'oscurità unta del motore dell'olio.
Da bagnato a secco
Il primo 'Pantahs (500SL, 600SL, 650SL) aveva una frizione multipla a dischi in bagno d'olio azionata idraulicamente. Una frizione a secco è stata montata dalla "750F1". Il caratteristico tintinnio di quelle frizioni Ducati a secco è stato cantato dagli appassionati come musica. Il cambio aveva cinque marce. I carburatori Dell'Orto PHF da 36 mm fornivano la miscela nei cilindri rivestiti "Gilnisil", che erogavano 500 CV per la "52SL"
Un Pantah per un buon prezzo
Il tempo di "un Pantah per uno scherzo" è finito. I blocchi di Pantah sono strutturalmente buoni. Ma assicurati che ci sia una storia di manutenzione adeguata con il Pantah. E prestare attenzione al danno da caduta (nascosto) dopo l'abuso del circuito e simili festeggiamenti.
Cinghie dentate. Nessuna ascia reale
Leggere articoli sulla Pantah mi fa convincere sempre di più a non venderla, ma di rimetterla in ordine di marcia …… E 'la mia prima moto passata nuova… .600 sl usata al luglio 1982 …… ..ancora con me… ..tante gioie, ma tanti dolori finanziari… ..moto molto “fragile” o per meglio dire bisognosa di assistenza meccanica effettuata da un esperto dei motori Ducati… .l'ho aggiunto per 3 motivi …… ..mi piaceva… .. volevo fare le gare in salita… .la concessionaria il cui titolare era uno dei migliori meccanici Ducati aveva l'officina a 500 metri da casa… L'errore che ho fatto è di dare indietro il Morini 3 1/2 sport (dovevo tenerlo)… I guai cominciarono da subito, già a 6000 km, appena terminato il rodaggio e averla messa alla frusta…. Dovetti sostituire la frizione in quanto i dischi in acciaio si svolti e la frizione slittava… troppo debole x la potenza… .. Fu montata quella da gara .. cuscinetti tendi cinghia difettosi… .sostituiti a spese personali… guai impianto elettrico..La moto elettrico .. era in garanzia, ma la casa madre non riconobbe nessuno dei difetti e danni rscontrati nel periodo in cui la garanzia era attiva. Guai sì, a quando eri al giro con gli altri nel misto delle colline tuscany era una goduria …… Quando poi gli montai il gruppo termico del 680 del TT ”originale NCR e lavorate le teste e lucidati i condotti la moto divenne un dragster ... passò dai 9000 agli olre 11.000 giri… accellerazione micidiale che stava al pari delle Jap di maggiore cilindrata… .la 6 ′ marcia sarebbe stata utilissima in quanto nei lunghi rettilinei la loro velocità di punta era superiore ai miei 230 km / h ... .L'unica pecca è che i tagliandi registrazione delle valvole ed i cambi dell'olio li dovevo fare ogni 3.500 km, e nelle Ducati non costavano poco ……. Adesso è sotto un telo è sto valutando se rimetterla in ordine di marcia come nella foto o trasformarla in un TT2 …… Mi era venuta voglia di venderla, ma quando entro nei siti in cui ci sono le Pantah in bella mostra cambio subito idea (la mia è della stessa colorazione di quella in photo) e poi come si fa a vendere la moto con cui hai trascorso i momenti più belli de lla tua gioventù e ci hai anche fatto il viaggio di nozze ???? Spero di finirla di sistemare nel 2021 nel 2022 di essere presente al WWD con la mia “pantera”.