Già in 1969 i messaggi venivano "filtrati" alla stampa e inviati sul tre cilindri Laverda. La macchina stessa è stata esposta al salone di Milano. Solo da 1972 / 73 era in vendita 1000 di 980 (1000) cc Laverda.
La Laverda triplica: e un lungo lead time
Completamente in linea con la tradizione italiana, il grasso Laverda era stato presentato anni prima, ma con gli italiani, dopo le introduzioni più esuberanti, spesso appare il silenzio più profondo. In 1972, poche persone credevano nell'arrivo del motore a tre cilindri di Breganze. Ma quando Kawasaki presentò lo Z900, gli italiani furono sorpresi dai loro sogni e pubblicarono il "1000" sul mercato. All'inizio di 1973, più di tre anni dopo l'introduzione, 10003C è finalmente arrivato al negozio. E che al momento del suo effettivo 'essere in vendita' quella macchina non era ancora tecnicamente completamente sviluppata?
Una specie di pianificazione
"Gli italiani portano qualcosa sul mercato quando lo fanno Mooi trovare abbastanza ". Lo sviluppo del prodotto finale viene quindi riprodotto tramite il cliente. La macchina ha funzionato, lasciando a tutti i valori italiani specificati un chilometro 20 più veloce rispetto ai gemelli 750 cc ed era effettivamente sopra il 200 km / h. E questo è piuttosto difficile quando sei nel vento. E per tornare ad un approccio serio nel design del tre cilindri: Luciano Zen e il suo staff hanno preso il CB 750 di Honda come punto di riferimento. Il loro motore non poteva essere più largo e più pesante del rivoluzionario giapponese.
Laverda voleva andare per la massima qualità
I tentativi di giungere ad accordi definitivi sui tempi di consegna e sulla qualità con i fornitori italiani hanno fallito nel mantenere il carattere nazionale che "Passion" dà sempre la priorità a qualcosa di così banale come la pasta. Ecco perché la gente di Laverda è andata a fare shopping. La prima versione di produzione della tripla aveva l'illuminazione Bosch, sebbene maniglie Tommaselli, interruttori Lucas e contatori Nippon Denso. Laverda ha dovuto ottenere il permesso da Honda per utilizzare i contatori Nippon Denso appositamente realizzati.
I primi modelli
I primi modelli erano dotati di ruote a raggi e impressionanti tamburi dei freni, ma presto la moda prescrisse ruote in ghisa e freni a disco. Inoltre, i tamburi erano belli, ma non potevano davvero gestire il loro lavoro. E la forcella anteriore Cerni 35 mm? Si inchinò umilmente quando vi fu esercitata violenza. Dei modelli con freno a tamburo sul frontale, ne sono state prodotte poche centinaia. Sono quindi estremamente "caldi" per i collezionisti. Nonostante le loro qualità inferiori quando si tratta di dettagli come la potenza di frenata. Perché da una fermata di emergenza su un triplo pitter così anticipato, lo si ottiene anche enormemente "caldo".
Con gli occhi di adesso
Se ora guardiamo a un tre cilindri Laverda, vediamo principalmente l'enorme motore a grumi sospeso tra i tubi del telaio in una bellezza imponente e imponente. L'intera macchina sembra piuttosto maleducata rispetto al grazioso italiano. L'alluminio è giusto e non legato all'anorosso. L'intero motore brilla "POTENTE!" E un punto esclamativo è in realtà troppo piccolo. I primi esemplari con le stampelle ai gradi 180 corrono in modo crudo e brutale come un gemello con un disturbo di personalità multipla.
Possono anche vibrare molto bene. I blocchi successivi con i rubinetti sull'ingranaggio dell'albero a gomiti 120 che si adatta molto meglio al concetto a quattro tempi a tre cilindri funzionano molto meglio. E secondo gli appassionati di hard core, questo mostra meno carattere ... E rimane sempre così nel paese delle motociclette
Complimenti, giustamente portati con quel cilindro 2 che soffre di MPS!
In 1981 ho ceduto alla qualità e all'aspetto del pitter 3. Ciò era dovuto a un collega che aveva avuto un 750 e un 100 Laverda ma non era in grado di guidare una motocicletta a causa di un incidente (macchina!).
Poi ho avuto un XS500 Yamaha e poi ho avuto un XS650 Yamaha per fare trading. Il blocco di 650 era super ma il frame era semplicemente debole e davvero non sterzava (a volte sogno se ho l'influenza!).
Ho comprato 1000 da Jos Janssen in Grave, anch'esso una storia a parte.
Jos mi ha portato (sul retro) appena fuori Grave a una diga serpeggiante per fare un giro di prova. Penso che conoscesse solo due posizioni dell'acceleratore: tutto aperto o chiuso e tutto il freno! (Ero felice di essere tornato dopo quel giro avanti e indietro dalla diga ...).
Il motore è stato poi revisionato per più di un anno da un praticante di Brummen: Gerrit Eekhuis, che purtroppo ha avuto un incidente con il suo hobby; era un commerciante e riparatore ma soprattutto era il suo hobby (3 / 4 hobby e 1 / 4 per far fumare la pipa).
Dopo Eekhuis un po 'di "girovagare" con indirizzi di manutenzione (perché non puoi lasciare la Laverda ovunque!) E via Van Dijk-Driebergen - Motorado a Henk de Boer (HdeB, poi Steenwijk, ora a Sleen) ed eccomi ancora con la stessa Laverda.
Henk è anche una figura colorata che si adatterebbe con Gerrit Eekhuis per quanto riguarda l'entusiasmo.
Con Laverda sono ancora completamente soddisfatto e posso ancora (ora completamente…) più di quanto oso. Con esso troverete le figure più interessanti, niente salsicce uniformi dal Giappone ma cavalli di razza che dovete coccolare ma che poi fanno anche tutto per voi, quei Laverda!
Peccato che Laverda sia “in ritardo” ma anche una persona come Gerrit Eekhuis. Ti mancheranno davvero….