Friedl ha fatto di meglio

Ma meglio non è sempre più divertente. A volte la perfezione è persino minacciosa. Ogni tanto ti ritrovi quasi bloccato dietro la tastiera. Se stai lavorando a una storia su Münch, per esempio. Perché Monaco è come la religione. Tanto è stato già scritto su di esso. E oltre a tutto quel testo, c'è anche la macchina stessa. Che moto! Che enorme mole di lavoro c'è dietro! Che genio! Friedl Münch ha costruito, con schietta tenacia, le moto di serie più potenti al mondo. Dal 1966 al 1976. E gli è costato solo soldi e salute.

Anche agli autocostruttori piaceva usare i blocchi NSU

Siamo tornati al sogno di Friedl grazie a la nostra chiamata sulle motociclette fai-da-te. Tra le reazioni c'erano alcune persone dell'era Koning Zelfbouw che erano state anche ispirate dalle possibilità dei blocchi NSU raffreddati ad aria con un albero a camme in testa. Costruire un motore a quattro cilindri di questo tipo in un telaio Norton o BSA è, con tutto il rispetto, molto più gestibile di quello che Friedl ha creato con Münch. Perché è davvero andato giù per la costruzione del buco, tecnicamente.

La fonte di energia ideale

La versione originale da 1100 cc di quel blocco proveniva dalla NSU Prinz ed era tutto ciò che Friedl Münch sognava. Il motore era raffreddato ad aria, leggero e andava su di giri alla follia grazie all'albero a camme in testa e alla corsa breve. Ma per trasformarlo in un blocco motociclistico, c'era molto da fare. Un cambio doveva essere costruito dietro il quattro cilindri. Doveva essere effettuata una nuova trasmissione primaria. Compreso il collegamento. La coppa dell'olio doveva essere ricreata. Per non parlare della carburazione e dell'impianto di scarico. All'epoca non c'erano ruote o freni, nemmeno parti di biciclette, in grado di gestire 100 cavalli. Münch ha fuso e saldato tutto da solo. Le ruote anteriori e posteriori sono diventate strutture a sé stanti. Ha realizzato il telaio a doppia culla da un tubo di precisione a pareti spesse e senza cuciture. Il calcio, compreso il parafango posteriore, una forcella posteriore comprensiva di custodia per catena a bagno d'olio, i ponti della forcella, i fazzoletti per le pedane e così via.
Naturalmente, tutti quei pezzi fusi erano fatti di elettroni di alta qualità, una lega di magnesio proveniente dalla costruzione di aerei. E tutta quella bellezza doveva essere dipinta con cura, altrimenti la corrosione avrebbe colpito senza pietà e il materiale si sarebbe sbriciolato.

Il Munch-4-TTS-E 1200

Nonostante la sua corporatura anoressica, un Münch vuoto pesava 260 chili. Anche quello era un punto culminante all'epoca. La bici è stata realizzata per gli uomini più duri con più soldi. Una Monaco come questa costa fino a due VW Golf più una vacanza selvaggia. Gli attuali prezzi di Münch sono meglio descritti con l'osservazione: "Se vuoi sapere quanto costa, non te lo puoi permettere".

Ora paghi – se riesci a trovarne uno – fino a una tonnellata e mezza per un Münch

E questa è fondamentalmente la vergogna. Ecco perché il nostro più grande obiettivo nel campo delle motociclette non è più possedere un Münch, ma un giro su una delle macchine olandesi autocostruite con un tale blocco NSU. Perché, e questo non è un segno di debolezza, il "nostro" quattro cilindri alimentato da NSU è molto più commovente di un Münch inestimabile e simile a un museo. Divertente: quando queste macchine costruite in casa vengono offerte di recente, di solito sono molto difficili da vendere. Perché ogni appassionato o investitore classico vuole un Münch. Ma pochissime persone osano acquistare una moto davvero unica. E guidalo.

Jan Heemskerk non si è fermato a uno speciale con un blocco NSU.