Certo, la Honda CB750 Four è giustamente diventata la moto del (ultimo) secolo. Quei motori a quattro cilindri OHC erano sensazionali e rivoluzionari. D'altra parte: dall'arrivo della Kawasaki DOHC 900 cc, la CB750 è stata 'respinta'.
I modelli tardivi 'K' della Honda CB750 erano quindi datati/retro
In ogni caso, il successore della Honda CB750 OHC doveva avere un albero a camme per stare al passo con la concorrenza. E così abbiamo ottenuto la Honda CBF750 e 900, le macchine Bol d'Or. La stampa dell'epoca trovò più gradevole la versione 750. Era solo un po' meno veloce del 900 (902) cc'er, ma andava meglio. Eppure nei Paesi Bassi abbiamo optato naturalmente per la versione 900 cc. Questo ricorda il grido di battaglia olandese "A Heavy Is Je Ware". Un altro commento cauto era nei cosmetici: lo strato di lacca era piuttosto sottile al suo posto.
Il 900 cc Bol d'Or erogava prima 91 e poi 95 CV
E quella era una capacità seria all'epoca. Il 900 era veloce di circa 200 km/h con esso. Ma poiché c'era anche potenza e coppia sufficienti a velocità più basse, il forte 900 poteva anche essere girato in modo molto civile e per lungo tempo. E che i quattro cilindri con un consumo di 1 su 11 su 1 su 14 avevano abbastanza sete? Oh, a nessuno importava. Le copie successive, delle serie C e D, erano più economiche. Ciò ha reso possibile 1 su 17.
Nel 1981 c'è stata un'espansione della famiglia sotto forma di CB900 F2
Era dotata di una carenatura sportiva da turismo, che, nonostante il taglio snello, offriva una protezione ragionevole contro gli elementi. Le vibrazioni del motore, nettamente peggiori sulla 900 rispetto alla 750 cc, furono efficacemente eliminate quell'anno sospendendo il generatore in silent block.
Il CBF900 pesava un po', ma aveva una maneggevolezza del tutto accettabile. Le sospensioni sono comode senza essere fragili e la posizione di guida leggermente in avanti consente corse lunghe e veloci. Anche se a bordo c'è un passeggero.
I CBF900 sono qui dalla fine del 1978
Nel 1984 arrivano le ultime nuove grigie importate da Motorhuis Safe. Le differenze esterne nel tempo sono principalmente nelle ruote. La CBF è iniziata con le normali ruote Comstar. Successivamente ci furono le stesse con i raggi 'rovesciati' e alla fine le Honda ebbero le famose ruote 'boomerang'. I primi CB900 non erano ottimali. Ad esempio, ci sono stati parecchi problemi con la guarnizione della testata. Con la prima serie di ruote Comstar, i rivetti spesso si allentavano. Ma miglioravano ogni anno. Anche la catena dell'albero a camme era una vera parte soggetta a usura.
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Nel frattempo, con questa serie e questo tempo di produzione, Honda era già in un mondo in cui i motori più vecchi non erano più apprezzati. Sono stati realizzati molti CBF900. Quasi altrettanti sono stati incasinati e/o demoliti. Nel frattempo, questa linea di Honda è classica e ci sono appassionati per questo. Ma quegli appassionati non pagano nemmeno lontanamente gli importi richiesti per una bella copia OHC. Cerca solo esemplari di punta completamente originali. La CBF1982 F1983 900-2 è la più ricercata in quella zona. I problemi di dentizione sono spariti e l'abitacolo è un bell'accessorio.
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Belle belle moto, ma basta mandarle, dovevi trascinarle in curva
Sono contento che tu stia prestando attenzione di nuovo a questo. La prima motocicletta di serie Honda DOHC-16v, macchinari raffinati e quasi indistruttibile. Io stesso avevo una CB750KZ, il cui modello era stato testato da Motorvisie all'epoca e produceva più di 90 cavalli alla ruota posteriore al TNO di Delft. Il problema della guarnizione della testata 900 era dovuto ai 4 prigionieri centrali in prossimità del tunnel della catena dell'albero a camme. Queste ee-print e fornite di guarnizione liquida e credo che le guarnizioni sotto i dadi della testata abbiano risolto molto. Penso che i modelli CBF siano venuti dopo e questi erano ancora nomi "normali" CB750F e CB900F rispettivamente. Bei ricordi di!
E nel contesto del godimento nostalgico, sono ancora i migliori. E conveniente