Data di chiusura del numero di marzo -> 13 gennaio
Honda S 800; un capolavoro in miniatura
Honda e le auto sportive. Per molti, questa storia inizia solo con una S2000 o forse con una delle prime Civic Type R. Ma basta guardare un po' più indietro per capire dove è scoccata la vera scintilla. La Honda S800 non era un espediente, non un bell'esperimento, ma un'affermazione tecnica da parte di un produttore che, fino ad allora, era noto principalmente per le motociclette. E che affermazione fu.
Foto: Jan Eggink per Auto Motor Klassiek
All'inizio degli anni '60, Honda voleva costruire un'auto di piccole dimensioni per il mercato interno giapponese, che rispettasse le normative fiscali e i limiti di cilindrata. Ma, come per Honda, doveva essere più di un semplice mezzo di trasporto. Sportiva, ad alti regimi, tecnicamente distintiva e, soprattutto, qualcosa che gli ingegneri stessi avrebbero apprezzato guidare. Il fatto che il team di sviluppo fosse composto in gran parte da ventenni la dice lunga.
Da 360 cc a 800 cc
Il primo passo fu una piccola due posti con un motore a quattro cilindri da 356 cc, capace di erogare 33 CV a 9000 giri/min. Sembra una cifra modesta, finché non si considera come e da dove proveniva quella potenza. Doppio albero a camme in testa, albero motore con cuscinetti a rulli e carburatori più adatti a un'auto da corsa che a una city car economica. E come se non bastasse, l'auto fu dotata di sospensioni posteriori a catena, complete di sospensioni indipendenti. Tecnicamente brillante, ma assolutamente insostenibile dal punto di vista produttivo.
Attraverso la S500 e la S600, il concept si evolse nella Honda S800. Con 791 cc, oltre 70 CV DIN e una sete di giri che le roadster britanniche potevano solo sognare. Laddove una MG Midget iniziava a gemere a 5500 giri/min, una S800 si muoveva solo a quel regime. La linea rossa iniziava a 8500 giri/min e arrivava fino a 11.000. All'epoca era semplicemente assurdo.
Non britannico, non giapponese, ma qualcosa nel mezzo
In apparenza, la Honda S800 era compatta e finemente dettagliata. Circa delle dimensioni di una MG o Triumph, ma con una mentalità completamente diversa. Non era un'auto che prosperava grazie a coppia e carattere, ma a precisione e tecnologia. Sterzo diretto, sospensioni tese, motore affilato come un rasoio. La S800 sembrava un incrocio tra un kart, una moto e un'auto sportiva tascabile.
Honda posizionò l'auto come concorrente delle auto sportive europee e si rivolse esplicitamente al mercato americano. Fu lì che le cose andarono male. Non per le prestazioni o l'affidabilità, ma per via delle normative sulle emissioni. Il gioiello ad alti regimi sotto il cofano fu etichettato come "sporco" dalle autorità americane, nonostante la piccola cilindrata. Il fatto che i grandi V8 rimanessero invariati non aiutò Honda. Con la perdita del mercato statunitense, svanì anche la base commerciale del progetto.
Dalle catene alla convenzione
Le prime S800 mantennero l'esotica trasmissione a catena dei loro predecessori, ma nel 1967 la situazione cambiò. Troppo costosa, troppo complessa. Honda passò a un assale posteriore rigido con balestre. Sempre valido, ma meno spettacolare. Nel 1970, la Honda S800 svanì definitivamente. Ne furono costruiti in totale poco più di 11.500 esemplari, tra roadster e coupé. Ciò fece sì che la Honda S800 rimanesse sempre una rarità.
Una Honda S800 che è rimasta
L'esempio nelle foto è una coupé del 1967 che circola nei Paesi Bassi dai primi anni '70. Nessuna avventura d'importazione, nessun girovagare. Semplicemente ambientata. L'auto è stata meticolosamente restaurata nell'arco di sette anni e ora è perfetta: non sterile, non distrutta, ma pronta per essere utilizzata come originariamente concepita da Honda.
Guidare una S800 non è un viaggio nostalgico, ma un'esperienza meccanica. Il motore gira con un suono melodioso, l'auto è leggera e vivace, e tutto ruota attorno all'equilibrio e al feeling. Ben 70 CV per 755 kg (1.600 lb-ft) offrono più di quanto ci si aspetterebbe, soprattutto se si è disposti a sfruttare i regimi per cui Honda l'ha progettata.
L'articolo completo sulla Honda S800 può essere trovato in Auto Motor Klassiek Gennaio 2026. Il numero di gennaio è ora in edicola.
(Altre foto sotto)
Ho avuto anche un motore Honda nel 67, un Blackbomber due cilindri 444 cc, due alberi a camme in testa, molle valvole a barra di torsione
Gioco minimo delle valvole, potresti buttare via lo spessimetro dopo una volta, quattro marce senza problemi
9000 giri al minuto, il fratello maggiore CB 750 ha girato
fuori, il motorino di avviamento elettrico era sensibile all'umidità
Me ne sono sbarazzato tre anni dopo, uno buono ora vale un sacco di soldi 😋
La zona rossa iniziava a 8500 giri/min e arrivava fino a 11.000. All'epoca era francamente assurdo.
Non solo allora, ma ancora oggi in macchina.
Anche la CRX VTEC del 1991, 35 (trentacinque) anni fa, funzionava senza problemi fino a circa 9 giri/min.
E rimase intero.
Honda aveva un modello di prova in concessionaria, utilizzabile da chiunque. Aveva percorso 100.000 km in un anno, con la precisazione "è un'auto a noleggio, non siate delicati", e non aveva mostrato segni di usura significativi dopo quei 100.000 km.
A quel tempo la guidavo io stesso...
Urlando ho fatto quella cosa e poi, come la famosa motosega con il cuore spezzato...
Non esistevano automobili europee in grado di emulare la Honda.