'Widowmaker' o 'rodeo bike'. Il rivoluzionario tre cilindri Kawasaki H1-500 cc ha ottenuto quei soprannomi per un motivo. Durante la loro breve vita le macchine sono diventate meno esplosive, ma non sono mai diventate dei bei modelli da turismo. Non era questa l'intenzione di Kawasaki.
Kawasaki ha scelto "potenza e velocità" per essere migliore dei suoi concorrenti.
Kawasaki H1-500
La Kawasaki H1-500, la prima delle leggendarie 3 cilindri, uscì nel 1969 e sconvolse il mondo motociclistico con le sue enormi prestazioni. Kawasaki ha richiesto che la macchina da 500 cc producesse almeno 60 cavalli e fosse in grado di completare il quarto di miglio con partenza da fermo in meno di 13 secondi. Il massimo "richiesto" di quasi 200 km/h con un 500 cc a due tempi era inaudito.
Queste macchine furono presto soprannominate vedova o bici da rodeo a causa della feroce potenza e della scarsa qualità della parte della bicicletta. E quello che oggi si chiama "impennata" allora si chiamava "scalare la catena". Una sezione di biciclette in ritardo era una tendenza giapponese all'epoca. I blocchi motore erano "troppo veloci" per le parti della bicicletta.
La Kawasaki H1-500 aveva alcune limitazioni
Con la Kawasaki, il dolore era principalmente nella scarsa sospensione posteriore e nello smorzamento e nell'uso di boccole in nylon nella forcella posteriore. Quegli autobus erano spesso logori nel giro di poche centinaia di coraggiosi chilometri. Con un paio di Koni e boccole in bronzo, la Kawasaki H1 era già molto meglio da guidare, anche se il telaio non era nemmeno un miracolo di rigidità torsionale.
Divennero più civilizzati. Leggermente più civile
Le caratteristiche selvagge dei modelli successivi sono state perfezionate e queste sono macchine meravigliose da guidare, pur mantenendo il carattere di questi modelli a due tempi. Ma non è mai diventato un vero concorrente per l'attuale linea di pugili della BMW.
La Kawasaki H1-500 di tanto in tanto
Nel tempo, una motocicletta così imponente del passato è diventata una motocicletta piccola ed elegante. Le linee scorrono quasi come in un disegno a pennello cinese. Il cuore della macchina? Questo è enfaticamente il tre cilindri raffreddato ad aria che, girando al minimo, suona come tre moto da cross a due tempi arrabbiate che borbottano tra sé.
L'importatore olandese di Kawasaki Henk Vink ha già utilizzato la macchina nel marzo 1969 negli sprint di Uden. Lì ha vinto la classe standard fino a 500 cc su una motocicletta con luci e registrazione (concessionaria), ma non è riuscito a raggiungere i 13 secondi che erano le linee guida di fabbrica. Henk Vink è stato quindi modellato in modo diverso rispetto a un collaudatore giapponese sottodimensionato. Ma Vink ha fatto segnare il secondo miglior tempo della giornata.
Solo 1000 cc era più veloce
Jan Maas è stato l'unico nella classe "Specials sopra i 650 cc" ad essere più veloce con il suo JAP da 1000 cc. Non è stato un problema sulla striscia di sprint. Ma "in natura" la Kawasaki H1 aveva molta sete. Il consumo di carburante era in media di circa 1 su 10 e con un serbatoio di 15 litri di capacità, spesso doveva essere rifornito. Chi aveva davvero una mano destra iperattiva poteva addirittura dimezzare il range. L'H1-500 Mach III è stato il primo motore standard con accensione elettronica.
E qui si applica nuovamente la legge del comando di frenatura: in Germania il modello non ha ricevuto l'omologazione perché l'accensione elettronica ha causato interferenze con il segnale televisivo. Con l'attuale gamma di programmi TV sarebbe una benedizione.
Scarso e ricercato
Al momento queste Kawasaki sono scarse e ricercate. Sono scarsi perché si registra un numero di incidenti superiore alla media sulle strade pubbliche o sui circuiti. Sono ricercati perché sono gli esempi più spettacolari del breve periodo in cui i due tempi veloci e pesanti erano "caldi". Nei Paesi Bassi, a Texel, la compagnia degli Smitbros è un luogo di pellegrinaggio internazionale per i fan di Kawa. L'azienda è gestita da Hans e Alfons Smit, due fanatici appassionati di motori e tecnologia. Una volta ho comprato una Kawasaki H1 con un freno Robinson con otto pattini ascendenti e scarichi ad espansione per 800 fiorini. Quello non era un cappello a cilindro. Ora pensa a cifre fino a 17.000-20.000 euro per una copia top.
Dati tecnici
3 cil. 2T raffreddato ad aria, accensione a tiristori, alesaggio x corsa: 60×58,5; 498 cc; 3 Mikuni 28 mm; 60 cv/7500 giri/min.; 5 marce; telaio a doppia culla, ruote: anteriori; 3.25 × 19, posteriore; 4.0×18, capacità serbatoio 15 lt; 195 chilometri all'ora.
L'unica cosa che rimarrà con me per tutta la vita è che nel 1971 il mio amico ebbe un grave incidente con una Kawasaki H1-500 che aveva appena comprato e rimase disabile per tutta la vita. Alcuni ragazzi della zona di Utrecht chiamavano anche queste motociclette assassine, perché erano così veloci e all'epoca non eravamo abituati e spesso guidavamo troppo velocemente senza riconoscere i pericoli.
l'ultima foto
Solo un'altra foto
Mi sono divertito molto, ho percorso 50000 chilometri, è stata una cosa pericolosa, posseduta per 2 anni. Senza intoppi. Ne rimane ancora una cartella, vedi sotto.
Senza dubbio saranno buoni in questi giorni. Li chiamavamo "Kwaia". Dice basta. E di solito le "vedove" sono a ondate o in BMW, per fortuna non in moto, perché non si dice così, un berretto con sopra un casco 🤪🤣
Da qualche parte nei primi anni '80 ne ho comprato uno senza registrazione per 100 fiorini, completamente completo. L'accensione si è rivelata rotta e il relativo modulo, sigillato con resina, è costato 800 fiorini alla Gaartman di Apeldoorn. Ho aperto l'armadietto e si è rivelata una stampa con 5 parti. La contraffazione costava 5 fiorini e poi correva di nuovo. Per circostanze è rimasta per anni dopodiché l'ho venduta senza targa per 800 fiorini. Dolf in precedenza aveva anche scritto di un 500 che aveva comprato per 800 fiorini, guarda caso, ma che risultò non essere mio.
Ricordo ancora quell'articolo su 'Motor', in cui si esprimeva l'incredulità sulla prestazione nella possibile 'rottura' del blocco.
Qualcosa sulla falsariga di: "questo può rimanere intatto - deve, perché Kawasaki farebbe ... ecc."
Ho letto solo di questi due colpi, non ho guidato un metro con loro.
E la necessità di cambiarlo, beh no, leggo le storie. La vera svolta di Kawasaki è arrivata secondo me con la Z1, diventata subito un punto di riferimento per i 4 cilindri 4 tempi ad alte prestazioni
Anche una Suzuki GT750 beveva come una specie di barile bucato. Almeno così ricordo il lamento di un ex compagno di scuola. Poi ne ebbe uno e si lamentò fortemente della forte sete del suo "bufalo d'acqua". Quello di cui non si lamentava era la sua performance 😜 Quando si allontanò da scuola, quella cosa assomigliava a un "negozio di patatine in movimento". Ecco come fumava quella cosa. Pire nostalgia e resta bella!
Ho posseduto e guidato quasi tutti i modelli di quel periodo.
Samurai, Avenger, diversi Mach III/H1 e un H2.
Ho anche passato un po' di tempo a correre su una 500 racer con una scarpa 8 Cerhan McKay e tubi di espansione. Molto eccitante sulla strada pubblica...
Questa 500 può avere sete, nel 1979 mio fratello guidava la Suzuki GT500 (allora aveva appena preso la patente) e io guidavo la Yamaha XS500.
Netta differenza tra il due tempi e il quattro tempi nel rifornimento. Ha dovuto fare il pieno due volte e io ho dovuto fare il pieno solo una volta. Il contenuto del serbatoio non differiva molto, quindi penso di essere sulla buona strada per quel Kawa vwb attraverso la sua gola!