Un anno fa abbiamo scritto qui qualcosa sui "piccoli" Guzzi. Adesso ce n'è uno che guida qui - abbastanza spesso - ogni giorno.
La serie di gemelli V leggeri (er) è nata in 1977
Intorno al 1980 c'era un divario abbastanza ampio tra i modelli da 500 cc e le Guzzi da 850 cc, allora più pesanti. Questo è stato riempito dai piccoli V-twin. All'inizio si trattava di due modelli: il V35 e il V50. Il 350 era destinato principalmente al paese d'origine per motivi fiscali. Quindi i 350 non sono arrivati in massa.
Un modello intermedio
La direzione decise di risolvere questo problema producendo nel 1981 un bicilindrico a V da 650 cc, la Moto Guzzi V65. Solo a margine: una volta ho comprato un V65 con un cuscinetto dell'albero motore svasato per pochissimo. Quel problema sembrava facile da risolvere. NON! Moto Guzzi non ha fornito semicuscinetti sottodimensionati e la pedivella non poteva essere vaporizzata o saldata. E un altro albero motore? Non è stato trovato. Nel 1985, i modelli da 850 cc sono stati quasi tutti sostituiti da modelli da 1000 cc, il che ha fatto aumentare nuovamente il "divario" e c'era bisogno di un modello da 750 cc.
Le piccole Moto Guzzi variano dai normali modelli touring 'nudi' dal carattere un po 'classico a macchine davvero sportive come il Lario 650 con le sue teste a otto valvole. Quelle teste erano una cosa delle prime macchine a otto valvole. Si sono davvero rotti. Ecco perché 'molti' guidano ancora da casa modelli a otto valvole con teste a due valvole.
I Natootjes
E poi ovviamente ci sono anche le Nato 500 per le persone con una fobia delle autostrade. Ancora una cosa dalle piccole Moto Guzzi. La forcella posteriore è montata nel blocco. Un giunto universale usurato può avere così tanto gioco da tagliare la gamba del fodero orizzontale. L'azionamento dell'albero è ESENTE da manutenzione, non esente da manutenzione. Anche gli inserti in acciaio sono stati ideati dal mondo degli appassionati per evitare che la forcella posteriore in metallo leggero si rosicchi. Agli interruttori sul manubrio non piace molto la pioggia. La sostituzione del filtro dell'aria è un crimine. In alcuni modelli, il jiffy è così mal posizionato che è garantito il ribaltamento. Il cambio ha la sua presa d'aria attraverso un fungo sul blocco, rendendo la parte superiore del blocco unta, il rivestimento colorato sui carter tende a staccarsi.
L'acquisto di pneumatici posteriori rimane una questione di attenzione
Perché, a seconda della marca del pneumatico, uno pneumatico con l'indicazione della misura corretta potrebbe essere troppo largo per la forcella posteriore. L'accensione Motoplat non sopporta molto bene freddo, secchezza, umidità, calore e vibrazioni. Ci sono modelli che hanno problemi di carburazione a lungo termine. Qualsiasi amante della roba italiana la congederà con un'alzata di spalle: "Dettagli ..."
Perché questo è il bello: il mondo Guzzi è chiaro e l'MGCN ha un ottimo forum tecnico. Inoltre, tutti i "tratti caratteriali" o le idiosincrasie di questi Guzzi sono noti e spesso già affrontati.
Nel frattempo, di solito ci sono alternative (convenienti) per i "punti di attenzione". In questo modo puoi realizzare una Guzzi "piccola" altrettanto facile da usare e affidabile come i suoi fratelli maggiori senza troppi sforzi. E armeggiare con una Guzzi da soli è un gioco da ragazzi.
I modelli 'personalizzati'?
Questi ricordano a molte persone qualcosa di piccolo che cerca un po 'troppo di sembrare americano. Un bambino che cerca di sembrare duro.
Questi leggeri look-a-like americani vengono solitamente acquistati per piccoli spiccioli per trasformarli in Café racer, bobber, streetfighter o più di questo inconveniente.
Un luogo di pellegrinaggio
E nel frattempo c'è almeno qualcuno che interferisce con i piccoli Guzzi dal lato delle parti usate: Teun Beuzel di Lochem è per i proprietari di piccoli Guzzi lo stesso di Richard Busweiler di Genemuiden è per i piloti Ural e Dnepr: una sorta di rifugio per i perdenti ', dove la passione per il tipo non è ostacolata dal marketing e dai modelli di ricavo.
Perché in termini di marketing si parla in questo angolo di 'marketing di nicchia'. E questo è il marketing per un piccolo gruppo di persone simpatiche e spesso un po 'frugali come "target".
Anzi, quella con quelle valvole era una cosa con la Lario, pensavo dopo la V50 Monza, comprare qualcosa di più pesante, lavorare la Lario con ruota anteriore da 16 pollici, bel motore, ma che miseria, anche il concessionario ha dato clemenza sulle bollette all'epoca, ora penso di averli avuti solo entrambi.
Saluti,
Pietro.
Dopo una lunga fila di giapponesi, una volta ho guidato una Guzzi V65 Florida di pazzo umore dopo una cattiva Kawasaki. entro 10 minuti io e la Guzzi abbiamo venduto. Non andrà mai via. Che motore vivente e meravigliosamente sterzante.
Non riesco a pensare a nessun motivo per cui un albero motore Moto Guzzi non possa essere temprato,
Puoi farlo con qualsiasi altro albero motore.
Macinatura pulita, cromata e dopo la molatura alla dimensione desiderata, anche più resistente dello standard.
Trovare un'azienda che abbia le attrezzature e la volontà per farlo è un'altra questione.
Come revisore di motori, ti capisco
Un bel po 'è stato fatto
Uno svantaggio, tuttavia, è che le proprietà di scorrimento del cromo duro, specialmente alle alte velocità, non sono ottimali, un'opzione migliore da parte di una BUONA azienda è la spruzzatura e forse anche meglio l'attuale rivestimento, quelle aziende ci sono, ma pochissime. Cosa che ho fatto anche io, la sera ho preso un libro con cuscinetti per diapositive, dì Glyco o Vandervell a casa e cercalo. Rettificare l'albero a gomiti, forare la biella…..e magari far nitrurare o tenere di nuovo l'albero a gomiti.
Quindi avrebbe potuto essere. Ma non sono riuscito a farlo in quel momento. E all'epoca non erano assolutamente utilizzati
Poi ho avuto sfortuna in quel momento. Ma penso di aver rilevato il problema dal precedente proprietario. L'intera roba costa solo 129 euro. E non è stato per niente