Krauser è stata fondata dall'ex pilota da corsa Michael "Gigi" Krauser. Negli anni è stato coinvolto in varie classi di corse su strada, in particolare sidecar, 80cc, 250cc e 350cc, sia come costruttore, pilota e sponsor. Ha fatto molto per e con le BMW, come lo sviluppo di teste a quattro valvole per i motori boxer e, il suo sogno, una sua motocicletta completa, la Krauser MKM 1000 (Mike Krauser Monaco). Il progetto del sidecar Domani inizialmente non è arrivato alla fase di produzione, sebbene ne siano state costruite diverse dozzine.
Potresti acquistare il Krauser MKM 1000 completamente pronto per un sacco di soldi.
Oppure l'hai comprato come un kit in cui potresti legare il tuo stock di roba BMW.
Quel MKM1000 era un progetto da sogno. La magia del Krauser MKM 1000 sarebbe il telaio. Allo stesso modo in cui aziende specializzate come Seeley e Rickman avevano sviluppato telai da corsa leggeri in Gran Bretagna, Krauser voleva sviluppare un telaio tedesco avanzato adatto per l'iconico motore boxer BMW. E sorprendi il mondo con esso e rendi il suo nome immortale. E ammettiamolo: ci è riuscito.
Ha affrontato la questione in modo diverso rispetto al tradizionale modo britannico. Era fino a CAD 1.0. L'uso dei computer nella progettazione del telaio era ancora relativamente nuovo alla fine degli anni '52, quindi è stato solo dopo molte sperimentazioni che è stato sviluppato un nuovo telaio spaziale che utilizzava 4 tubi diritti e 150 leggermente piegati di acciaio al cromo-molibdeno e doveva essere saldato a XNUMX punti.
la gabbia per uccelli
Chiamato "la gabbia per uccelli" dai giornalisti motociclistici dell'epoca, questo nuovo telaio pesava solo 11,6 chilogrammi, 6 chilogrammi in meno rispetto al telaio originale BMW. Una serie di altre modifiche sono state apportate durante l'integrazione delle parti BMW. La bici è stata montata più in alto, le forcelle anteriori erano un pollice e mezzo più basse, la geometria della forcella è stata regolata e così anche il passo. Sono stati sviluppati kit freno e cambio personalizzati così come il serbatoio del carburante che è nascosto sotto l'elegante coperchio del serbatoio in plastica monoblocco. Naturalmente, anche il sedile e i rivestimenti laterali sono stati realizzati internamente. E tutto d'un pezzo con il 'copriserbatoio'. La carenatura aerodinamica è stata sviluppata per l'Autobahn illimitata e un forcellone più ampio ha consentito il montaggio di una ruota posteriore più ampia con uno pneumatico più largo.
Le teste a quattro valvole
Come ciliegina sulla torta, un tale Krauser MKM 1000 dovrebbe avere anche teste a quattro valvole. Quel sogno è stato realizzato ab Werk 238 (o 237) volte.
Un Krauser MKM 1000 così top è dotato di quelle rare teste Krauser con 4 valvole che i festeggiamenti aumentano la potenza a quasi 80 CV. Lo fa con una coppia di carburatori Dell'Orto PHM da 40 mm, un albero a camme sportivo BMW 336R e marmitte in acciaio inossidabile stile Ducati-Conti. A proposito, quelle teste a quattro valvole erano una storia diversa. Krauser ha venduto i set a 4 valvole come parti da corsa. Molte persone hanno commesso l'errore di pensare che le teste fossero pronte per uscire direttamente dagli schemi sulla bici; non lo erano davvero. Non erano ancora finiti a metà. Ma dovevano essere lavorati e finiti. Diversi acquirenti hanno scoperto il modo costoso. Si verificavano perdite e le opere d'arte spesso si rompevano semplicemente meccanicamente. Krauser avrebbe potuto rendere un po' più chiara la sua comunicazione al cliente.
La testata Krauser a 4 valvole includeva pistoni e molle Mahle
I pistoni del Krauser MKM 1000 sono stati lavorati con ritagli per adattarsi al layout delle valvole. Il montaggio dei nuovi pistoni non è stato un problema, ma le teste hanno dovuto essere fresate e lucidate per adattarsi. C'erano anche aste di spinta corte e cave che consistevano in due parti: l'asta vera e propria e un piccolo cappuccio terminale. Se fossero stati montati sciolti, c'era una seria possibilità che le aste di spinta cave si riempissero di olio. Ciò cambierebbe il peso del treno valvole e metterebbe sotto stress il treno valvole. Una camma BMW dovrebbe durare circa 150D km senza problemi. Una camma sollecitata dalla massa rimbalzante, grazie alle aste di spinta Krauser riempite d'olio, si ridurrebbe a rottame entro 50D km. La soluzione? Devono essere saldati insieme e lavorati e lucidati per sigillarli. Prezzo e qualità hanno dato spazio a un'altra opzione: i kit MKM quindi spesso guidavano spensierati con teste a 2 valvole normali o modificate. Bello anche!
L'amico Theo Terwel di Vorden una volta ha acquistato un tale kit di costruzione MKM non assemblato
Theo pensa in termini di qualità tedeschi ed è rimasto sorpreso dagli accoppiamenti italiani delle parti in plastica. Con pazienza e maestria puoi fare in modo che tutto si adatti. Ma si aspettava di meglio. Alla fine tutto ha funzionato. E per non rovinarti la giornata, non ti diciamo quanto ti costerebbe la bici dei tuoi sogni in questo momento. Abbiamo trovato la foto dell'intestazione nell'archivio privato ed è stata realizzata da Chris Pennarts – Chris Pennarts Image Bank: Chris Pennarts www.chrispennarts.nl – Mi conforto che non avrò mai un Krauser MKM 1000. Ma ci sono stato dietro!
Crea le tue cornici.
Bimota non lo fa ancora?
Blocchi da qualcun altro in un telaio / bicicletta Freubben autocostruito?
E non male, visto che i Bimota sono ragionevolmente "al prezzo".
E non dimentichiamo Bakker di Heerhugowaard con i telai QCS (Quick Change System), con sospensione unilaterale ottava E anteriore. . ... .
Non ho idea se è ancora prodotto lì.
Bel motore dolf, ma la traduzione è sbagliata 😥 meglio la prossima volta 😉
Ho potuto ammirare un tale motore presso il famoso fornitore di componenti BMW nel centro del Limburgo. È incredibile come Krauser sia riuscito a farlo. Purtroppo non ne ho mai guidato uno. Chi ha un'impressione di guida può dirlo
Mai avvitato teste del genere. È stato un disastro. Da un buon blocco di corsa ho ottenuto una cagna che corre irregolare a causa di una compressione disuguale e di un enorme consumo di olio. Non ho guidato per un mese, ma come il diserbante torna alle vecchie cose fidate. Più tardi, molto più tardi, sono passato ai pistoni Woessner leggeri, ma anche quelli non vanno bene (abbastanza), si hanno problemi con il ping perché cambia la forma della camera di combustione. Quindi quei pistoni regolati al tornio, le teste scorrevano e poi hai oltre 80 CV. Quell'evento Krauser non ha funzionato per me, e grazie al pezzo di Dolf ora so perché. Grazie, Delfo!
Non parlarne. E grazie per aver condiviso le tue esperienze