E così, mentre stai montando un sidecar da solo (ma con quattro martinetti come mani extra), all'improvviso ti ritrovi non più solo e nel mezzo di una discussione sulle sedi valvole temprate (e sulle accensioni elettroniche).
L'idea era che, a quanto pare, durante la revisione non erano state montate sedi valvola temprate nelle testate.
Potrebbe benissimo essere così. Non tutte le revisioni di una testata prevedono l'utilizzo di sedi valvola temprate. Se la sede deve solo essere rinfrescata e non è stato effettuato alcun ordine, non è così scontato che vengano montate sedi valvola temprate. Le aziende di revisione hanno solitamente avuto troppi colloqui con i clienti se la revisione è stata ritenuta "troppo costosa". Di conseguenza, la maggior parte di loro chiederà esplicitamente quali siano i desideri del cliente. E poi quei desideri saranno messi nero su bianco. Come le sedi valvola temprate.
Per togliere il piombo dalla testata, basta installare sedi valvole temprate e poi si può fare rifornimento di benzina senza piombo. Che effetto ha tutto questo sul resto del blocco motore? Pensa a qualcuno che fuma due pacchetti di sigarette al giorno. Può invecchiare senza problemi. O lasciare inaspettatamente una bella collezione di classici.
Sedi valvole temprate. In effetti, è sufficiente che le valvole di scarico siano dotate di sedi temprate. Il "piombo" della vecchia benzina aveva un effetto rinfrescante e protettivo sull'acciaio della testata (aumentando la resistenza del pignone del blocco). La valvola di aspirazione è già raffreddata dalla miscela fresca in ingresso, la valvola di scarico non lo è...
Ma i sedili rinforzati sono necessari per le nostre moto d'epoca? È una bella storia di costi/benefici o rientra nelle leggi sul gioco d'azzardo? Soprattutto perché la maggior parte delle nostre moto d'epoca percorre solo poche migliaia di km all'anno. Conosciamo appassionati, molti appassionati, che lasciano che i loro tranquilli veicoli a due ruote percorrano meno di 1000 km all'anno.
Installare sedi valvole temprate non è un'impresa titanica, ma per la maggior parte di noi non è nemmeno un compito a casa. Di solito, però, si consiglia vivamente di prestare attenzione anche alle guide valvole, ai gommini degli steli valvole e, se possibile, ad altri dettagli (come le filettature dei collettori di scarico dei bicilindrici boxer BMW, i gommini di aspirazione e la revisione del carburatore).
Si può anche fare diversamente, in base al basso chilometraggio annuo. Si può rischiare. Di certo se si fa il pieno di "super analcolica". Perché molte compagnie petrolifere stanno soddisfacendo la domanda di benzina super senza bioetanolo. Secondo le nostre informazioni, queste sono in ordine alfabetico: BP Ultimate (ma BP sta scomparendo dai Paesi Bassi), Esso Synergy Supreme+, Shell V-Power, Tango Super Plus 98 e TanqYou 100+. L'indicazione E sulla pompa è un dato di fatto legale. Può/può contenere un massimo del 2% di alcol.
La nostra idea?
Guida semplicemente con Euro 98. (O per chi vive in zona di confine, E100 o 102). Regola l'accensione in modo che il motore non emetta alcun rumore metallico in partenza da bassa velocità in terza marcia. Regola correttamente il gioco valvole e controlla quello delle valvole di scarico dopo qualche migliaio di chilometri. Se non devi regolarle "più larghe", l'uso di benzina senza piombo non ha avuto effetti negativi sui sedili. Dopo duemila o tremila chilometri, controlla di nuovo il gioco valvole per la tua tranquillità. In questo modo, con un po' di attenzione, ti sarai risparmiato la conversione a sedili induriti.
Il ponte è la corretta regolazione dell'accensione. Tra noi appassionati di auto d'epoca c'è una tendenza quasi ossessiva a installare l'accensione elettronica. Perché: mai più puntine da regolare e una scintilla migliore. Installare un'accensione elettronica è davvero sensato per i motivi menzionati. Se si presume che controllare le puntine ogni anno - o ogni due anni - sia troppo faticoso, e se si è convinti che la propria auto d'epoca debba avere una scintilla migliore rispetto al giorno in cui ha lasciato la fabbrica, si ignorano alcune auto a tre cilindri che erano dotate di serie di tre set di puntine. Con tali problemi, installare un'accensione elettronica è una soluzione molto intelligente per noi.
Un vecchio promemoria BMW: in un vecchio comunicato stampa la BMW sosteneva che se il boxer aveva percorso 50.000 km con benzina con piombo, i sedili erano sufficientemente rivestiti di piombo e quindi poteva circolare anche con benzina senza piombo.
Senza alcol, senza piombo. Nessun problema. Molte compagnie petrolifere stanno soddisfacendo la domanda di benzina super senza bioetanolo. Secondo le compagnie petrolifere, si tratta di BP Ultimate, Esso Synergy Supreme+, Shell V-Power, Tango Super Plus 98 e TanqYou 100+.
La riflessione di chi ha studiato per questo:
“Rimane notevole quanto valore venga attribuito all'effetto lubrificante della benzina e dei sostituti del piombo. Il piombo ha un effetto lubrificante solo se si deposita sulle parti metalliche dopo la combustione. Il problema dell'usura delle sedi valvola non risiede nella lubrificazione, ma nella temperatura. In passato, la benzina era appena infiammabile e i motori quindi funzionavano con rapporti di compressione molto bassi (circa 1:4 - 1:5). Il gioco valvole doveva essere controllato ogni 1500-2000 km e le valvole dovevano spesso essere rettificate. Alla ricerca di un numero di ottano più elevato per consentire rapporti di compressione più elevati (e quindi aumentare la potenza), sono stati condotti molti esperimenti. Il piombo come additivo si è rivelato efficace. Non come "piombo puro", ma come composto dopo la combustione con piombo tetraetile. Il piombo puro promuoveva la cosiddetta corrosione a caldo (corrosione dei metalli nel motore da parte del piombo caldo). Il composto TEL manteneva l'effetto di aumento del numero di ottano, ma il tetraetile impediva la corrosione a caldo.”
Solo in seguito si scoprì che lo strato di piombo si formava nel motore in funzione, e questo rappresentava un vantaggio per le sedi valvola. Non fu l'effetto lubrificante, ma la maggiore conduzione del calore a contribuire positivamente alla riduzione dell'usura delle sedi valvola. Poi arrivarono gli anni Sessanta, e soprattutto a Los Angeles si verificò il problema dello smog. Gli anni Settanta portarono all'introduzione del catalizzatore e con esso il necessario ritorno alla benzina senza piombo, poiché piombo e catalizzatori vanno d'accordo tanto bene quanto alcune coalizioni governative. Poi arrivò il divieto totale del piombo negli anni Novanta, perché il piombo rendeva velenose le emissioni dei monoblocchi motore.
Perché ogni vantaggio ha il suo svantaggio: la benzina senza piombo non faceva sì che si formasse uno strato di piombo termoconduttore sulle valvole, il che significava che soprattutto le valvole di scarico potevano usurarsi rapidamente a causa del surriscaldamento. La conseguente usura delle sedi valvola è causata dal fatto che le valvole diventano così calde che, quando chiuse, formano microsaldature con la sede valvola. Quando le valvole si riaprono, la saldatura si strappa di nuovo. La sede valvola diventa ruvida come il linguaggio usato dai giovani vagabondi.
Poiché le valvole ruotano, si crea un effetto di sfregamento tra il disco e la sede valvola. La benzina senza piombo brucia a temperature più elevate rispetto alla vecchia benzina con piombo, peggiorando il processo. Valvole e sedi valvola temprate possono resistere a queste alte temperature senza formare microsaldature. I sostituti del piombo sono spesso piuttosto inefficaci in questo senso, proprio come molti additivi considerati miracolosi. I sostituti del piombo con marchio di qualità FBHVC (Federation of British Historic Vehicles) funzionano comunque senza danni conseguenti. Alcuni sostituti del piombo hanno un effetto di aumento del numero di ottano.
L'alternativa. (O l'ennesima cura miracolosa?) fuelcat@btconnect.com
Devo ammettere che sia la mia AWO 58 del '425 sia il mio motore a tre cilindri XS850 traggono notevoli vantaggi dall'installazione dell'accensione elettronica.
Cammina in modo più fluido, inizia meglio.
I miei vecchi motori a valvole laterali funzionano ancora bene a puntine, non vedo alcun valore aggiunto nell'elettronica.
Le testate in ghisa di solito non necessitano di un aggiornamento delle sedi delle valvole; la mia vecchia DS ha funzionato a GPL per molti anni senza alcun problema
Sì, sì, in un modo o nell'altro; verremo comunque fregati, soprattutto nei Paesi Bassi ben tre volte!!
Un due tempi se ne frega e... nemmeno la mia NSU Ro54 di 80 anni a GPL! Un'auto d'epoca ideale, con prestazioni moderne e facile da manutenere, niente valvole, giusto?
Bel pezzo informativo Dolf!
Nonostante abbiamo avuto non pochi problemi meccanici durante il passaggio alla benzina senza piombo, sarebbe stato irresponsabile continuare a utilizzare questa sostanza tossica "antidetonante", perché è dannosa per la natura e per le persone.
La soluzione tecnica con sedi valvole dure era semplice e costava poco di più rispetto alle sedi valvole che conoscevamo da tempo. Le testate in ghisa con le sedi fresate direttamente nella testata si rivelavano relativamente buone. Con le testate in alluminio e tradizionalmente prive di sedi temprate, l'effetto della benzina senza piombo era spesso un dramma. Ma non fatevi illusioni, il GPL causava lo stesso problema. Un mio amico guidava la sua BMW 1982 nuova di zecca del 316. Doveva rodare l'auto a benzina e poi gli era permesso passare al GPL "senza problemi" perché "non avrebbe più causato danni". Beh, lo sapevamo anche noi. Il gioco valvole doveva essere nuovamente allargato a ogni tagliando. A circa 100.000 km, il divertimento era definitivamente finito. Il gioco valvole non poteva più essere regolato. E tutto sommato le valvole non erano entrate meno di circa 2 mm nella sede. Non voglio sapere che aspetto avesse all'interno. Vendette l'auto e poi, per iniziare, guidò una Opel Kadett. Mai più a benzina, però.
All'inizio c'era la benzina, senza additivi. Ottima roba, ma se fosse stata solo isoeptano, avrebbe funzionato a meraviglia. In seguito, si imparò parecchio sull'isoeptano e sull'isoottano e, cosa più importante, sul comportamento della benzina che era una miscela di isoeptano e isoottano. Il numero di ottano è un corollario molto utile di tutto questo. I primi motori erano principalmente a valvole laterali e, se non lo erano nemmeno, le valvole si trovavano spesso ancora da qualche parte nei condotti di aspirazione e scarico avvitati. Inoltre, il loro notoriamente basso rapporto di compressione era ovviamente molto utile per poter digerire benzina con un basso numero di ottano. Tutta storia. Così come il famoso tubo di scarico grigio, da cui si poteva vedere se qualcuno aveva percorso una lunga distanza.