Quindi riguardo alle cornici...

Le primissime motociclette? Quelle erano biciclette con motore. Letterale. Poi le cose si sono fatte più serie, i motori sono diventati più potenti e i telai hanno avuto tutta quella potenza – fino a 3,5 CV! – potrebbe gestire. L'idea della rigidità del telaio, del passo e degli angoli del canotto di sterzo si è cristallizzata.

L'attenzione è stata prestata alla frenata.

Venendo dal mondo della bicicletta, i costruttori di telai rimasero conservatori: i telai delle motociclette erano realizzati in tubi d'acciaio. Questo approccio non solo si è rivelato abbastanza efficace, ma anche facile da implementare. I pezzi dei tubi venivano solitamente brasati in manicotti fusi, le "alette". Poiché non era sempre chiaro quale fosse la lega migliore per tutto quel ronzio, a volte un telaio si rompeva. Sebbene le dimensioni della costruzione siano state disegnate in modo sicuro e con un margine stimato in base alla dose anziché calcolate con tre cifre decimali.

Dal mondo del ciclismo il telaio monoculla è stato solo un piccolo passo avanti. Furono introdotti telai più stabili con doppia culla. C'erano telai sotto i quali pendeva il blocco motore e telai di cui il blocco motore formava una parte portante. I ciclomotori sono diventati più veloci e più pesanti.

Fino ad ora, l'obiettivo principale di un telaio era quello di essere il più rigido possibile per influenzare il meno possibile la geometria della bicicletta durante la guida. In Italia è nata l'idea di combinare telai quanto più rigidi possibile con sospensioni e smorzamenti solidi come la roccia. Il risultato è stato il mal di schiena, ma una bici che percorreva le curve come se fosse sui binari. Perché non c'era alcun movimento nel telaio, quindi l'interasse e l'angolo di sterzo ideali disegnati su carta rimanevano sempre identici alla pratica.

Gli inglesi erano famosi anche per la loro tenuta di strada prima che della graziosa isola si perdessero definitivamente le tracce. Ciò era dovuto al fatto che dall'altra parte della Manica c'erano solo strade di secondo livello che danzavano amichevoli attraverso il paesaggio. Le motociclette inglesi non pesavano molto e, a differenza delle loro controparti italiane, erano notevolmente più comode. La natura delle strade locali ha impedito una guida davvero veloce.

I circuiti britannici venivano percorsi veloci e Norton una volta era leader lì con le forcelle anteriori Roadholder e i leggendari telai Featherbed. Una volta rilasciate sulle strade pubbliche, uno shock ha attraversato l'universo motociclistico.

Prima di allora erano già state fatte sperimentazioni con telai in acciaio rivettati (Nimbus), con scocche in acciaio stampato e telai monoscocca (New Motorcycle, Escol, NSU, Honda). I telai in lamiera pressata provenivano dall'idea del mondo automobilistico e si adattavano perfettamente alla vera produzione di massa. Tubi e tubi, capicorda e fazzoletti non dovevano più essere uniti insieme.

Con pochi colpi si ottenevano un "guscio" del telaio sinistro e uno destro e potevano essere semplicemente cotti insieme. Sulla testa dello sterzo, sull'asse posteriore, sul blocco. Finito. La Honda ha adottato l'approccio di massa così bene che anche le forcelle anteriori e posteriori della C72/77 sono state realizzate in lamiera d'acciaio stampata.

Ma i telai tubolari rimasero la norma e i telai tubolari in alluminio divennero esoticamente high-tech. Ma i numeri di produzione - e gli sviluppi tecnici - sono cresciuti e così sono arrivati ​​i telai combinati realizzati con stampati, tubi e fusioni.

Nel frattempo siamo agli inizi degli anni ’70. I giapponesi hanno reso il motociclismo socialmente accettabile. Il motociclismo non è più qualcosa per persone che non hanno abbastanza soldi per comprarsi un’auto, il motociclismo è DIVERTENTE! Più potenza significa anche più divertimento. E durante quel periodo la potenza dei motori giapponesi aumentò un po’ più velocemente dei loro sviluppi nella tecnologia delle biciclette.

In risposta ad articoli critici, nasce l'idea "i giapponesi non governano". Come tutti i discorsi inutili sui drink, la maggior parte dei belati proveniva da persone che non avevano mai guidato una Honda CB750 o una Kawa 500 Triple. Perché a Zandvoort i migliori giocatori dell'epoca segnarono ottimi tempi contro i "giapponesi che non governavano". È stato anche documentato che una Honda C72, un cavallo a dondolo in lamiera d'acciaio da 250 cc con forcella anteriore a braccio oscillante, si incastrò saldamente dietro un noto sterzo affilato come un rasoio (perché le sospensioni sono rigide, dure come la roccia) della Ducati 175.

Siamo ormai in un'era in cui, con l'evoluzione dei modelli, i computer calcolano che il telaio è diventato torsionalmente più rigido dell'8% e la forcella posteriore è diventata effettivamente meno rigida del 12%.

Tra i lettori di AMK c'è un uomo che odierà tutto questo: Gerard Kramer costruisce telai magistrali secondo le sue idee e su richiesta dei clienti. Lo fa nel modo più tradizionale.

E poi c'è Jean-Pierre Jansen. Ha trasformato una macchina da cucire in una mini-racer per suo nipote. A quanto pare si vocifera che questa macchina da corsa sia un po' troppo veloce per il bambino...

La costruzione del telaio rimane un argomento interessante!