Ciò che Yamaha è riuscito così meravigliosamente con la linea XS 650, ha fatto pensare anche a Suzuki. C'era infatti ancora una domanda e un mercato per gemelli paralleli "classici" dopo l'esempio inglese. L'unica opinione generale era che per essere contenti di questo... almeno non devi avere un gemello britannico. La linea Yamaha XS 650 è diventata leggendaria e iconica. Ma se dichiari con orgoglio di possedere una Suzuki GR(D) 650 'Tempter'. Allora l'incomprensione è la tua parte. Oh, sì: il gemello britannico di Suzuki è stato lanciato troppo tardi per essere un successo.
La Suzuki GRD 650 era un design avanzato derivato dalla GS450
La Suzuki GR 650 era alimentata da un bicilindrico parallelo DOHC a quattro tempi raffreddato ad aria con due valvole per cilindro. Questo motore aveva un albero a gomiti a 180° con un contrappeso a ingranaggi e una coppa bagnata. I carburatori erano due Mikuni CV BS36SS. Per creare un vortice nella miscela aria-carburante, Suzuki ha aggiunto una presa di aspirazione secondaria che collega il venturi del carburatore alla presa di aspirazione appena sopra la testa della valvola. Suzuki ha affermato che ciò ha permesso alla GR 650 di funzionare con una miscela più magra del solito, il che ha migliorato il risparmio di carburante. Due getti d'olio hanno conferito ai pistoni un notevole bonus di raffreddamento a regimi più elevati.
Un volano intelligente
La Suzuki era abilmente dotata di un volano a due stadi che utilizzava una frizione centrifuga per disinnestare un volano secondario sopra i 3.000 giri/min, riducendo efficacemente la massa del volano. Questo aveva lo scopo di smorzare le vibrazioni e fornire un avvio più facile ai bassi regimi e migliorare la reattività agli alti regimi.
La Suzuki GR 650 Tempter è considerata una robusta due ruote. La curva delle prestazioni del motore a velocità relativamente basse consente una guida pigra. Non è necessario cambiare marcia per far funzionare il motore senza problemi. Ma il cambio fa l'esemplare a cinque velocità. In un recente giro di prova, il telaio dal design confortevole e la buona maneggevolezza della macchina nelle curve strette con un grado di inclinazione relativamente elevato e la stabilità della forcella sono stati notati come piacevoli. Tuttavia, a differenza degli esempi britannici, la Suzuki era più una bici per viaggi e crociere piacevoli. Anche il peso a vuoto del gemello ha avuto un ruolo in questo. L'avvertimento per lo spiegamento turistico era che la capacità del serbatoio non era molto grande.
La Suzuki GR 650 è stata venduta in due allestimenti
La GR 650D e la GR 650X. La GR 650X era dotata di ruote a raggi tradizionali, uno schema di verniciatura monocromatico e forcelle anteriori non regolabili. La Suzuki GR 650D ha una livrea bicolore, cerchi in lega di alluminio, una luce di marcia extra sotto il faro e sospensioni pneumatiche ausiliarie regolabili nella parte anteriore.
I punti deboli
Quasi il 50% di tutti i modelli GR, soprattutto quelli dei primi anni, si verifica pitting sulla terza coppia di ingranaggi, un disturbo che già conoscevamo dal T500. Lo statore dell'alternatore tende spesso a cortocircuitare. Anche l'unità del raddrizzatore del regolatore si guasta spesso.
Il rubinetto del carburante azionato a membrana: Anche con perdite minori (visibili quando il tubo del carburante è scollegato), il carburante può scorrere attraverso i canali di ingresso nelle camere di combustione e le bielle possono piegarsi facilmente quando viene azionato il motorino di avviamento se le fasce elastiche sono adeguatamente sigillate (impatto del carburante) dopo un lungo periodo di tempo dall'arresto. E conosciamo anche quel fenomeno dalla Suzuki XV800.
Con una capacità di 12 litri, il serbatoio è quindi troppo piccolo per lunghe distanze.
Non vedi queste Suzuki molto spesso. E poi improvvisamente ne vedi due in vendita. L'unico problema è che il capannone è già sufficiente. Se ne trovi uno, non ti costerà molti soldi. Quindi vai per un topper. E poi pensa a massimo 1.750 euro. Quindi chi dice che la guida classica è diventata insostenibile?
Sono i disturbi "conosciuti". aveva 15 giapponesi e tutti avevano uno statore racchiuso nell'olio motore. Ciò significa: l'esposizione a caldo/freddo/chimico e inoltre, il rinvio dei rinfreschi a volte è disastroso, le schegge metalliche sono disastrose per l'isolamento e il tuo cortocircuito è lì. I regolatori di tensione sono costruiti per "eliminare" la corrente in eccesso attraverso il trasferimento di calore dall'aria esterna. Troppo isolamento termico, scarso trasferimento di calore e la ricetta per un regolatore/batteria bollita surriscaldata! La benzina moderna è disastrosa per gomme/plastiche. Vedi lì: l'intero percorso del carburante dal serbatoio al fondo del pistone, le parti entrano in contatto: guarnizioni delle valvole, spilli del galleggiante, galleggianti, tubi flessibili, diaframmi, pompe a membrana, valvole…. Tutti resistono al tempo ma più breve del previsto e proprio quando sei nel polder passato Lelystad. Se tieni questo a mente e agisci di conseguenza, avrai un motore affidabile per gli anni a venire.
Ciao Maarten, non conosco uno "statore nel bivacco dell'olio motore" su una moto giapponese. Intendiamoci, non pretendo che una cosa del genere non esista, ma conosco solo situazioni in cui uno statore, e quindi anche il rotore, è separato dall'olio dal blocco da un anello di tenuta. Di vari gemelli classici inglesi, il cui statore è posto attorno al perno di manovella sinistro, e nell'olio presunto presente del carter primario dove spesso contribuisce anche lo sfiato del carter. Quell'impianto elettrico del produttore non molto apprezzato Lucas contiene anche il "sistema flare" che hai descritto sotto forma di un diodo Zener e un radiatore in alluminio. Un sistema pietosamente primitivo per cui la dinamo funzionava sempre a piena potenza (e quindi prendeva potenza anche per la ruota posteriore) convertendo la bilancia in calore anche quando la batteria è carica. Il vantaggio era che era economico da realizzare, un argomento decisivo per i marchi britannici all'epoca. E sì, ha funzionato, più o meno. Uno degli elementi attraverso i quali la moto giapponese è arrivata a dominare il mercato mondiale è l'impianto elettrico, che era di qualità superiore fin dall'inizio, e fu presto progettato in modo più intelligente. Non sono a conoscenza di alcuna costruzione di un "dissipatore di calore" sulle moto giapponesi che ho guidato e mantenuto. L'unico difetto elettrico che ho avuto con una moto giapponese è stato un cortocircuito nel cablaggio della cuffia, una combinazione di stress meccanico e isolamento obsoleto. Ma potrei essere stato fortunato e quindi guidare una Honda NTV24 di 650 anni ogni settimana senza preoccupazioni.
Ho lavorato in un negozio di moto nel Westland per 30 anni e ho anche visto passare la moto, ma non mi ha lasciato nessuna impressione. ?
Mi colpisce che vengano menzionate possibili carenze che non ho mai dovuto riscontrare con nessuna bicicletta giapponese. Devo ammettere che non ho fatto abbastanza miglia con la Yamaha SRX per sperimentare il familiare difetto della quinta marcia. Ma uno statore in corto circuito e un raddrizzatore helluva; questo è nuovo per me. Penso che l'aspetto di questo Soes, a me sconosciuto, sia andato troppo lontano nella direzione del 'chopper giapponese', che secondo me è un'icona di stile del cattivo gusto degli anni '80. Anche questa mi sembra una spiegazione del perché questo prodotto non abbia preso molto piede, e di certo non come sostituto di un classico inglese Twin, che alla fine ha dovuto fare affidamento principalmente sull'aspetto.
Ma un tale volano? Impari sempre qualcosa di nuovo!