La trasmissione della cinghia di distribuzione: Ancora quasi 40 anni

All'inizio c'era la trasmissione a cinghia.

La trasmissione della cinghia di distribuzione è abbastanza recente. Una volta la trasmissione secondaria iniziò come una cintura di pelle. Una cintura di pelle - che è in tensione, perché era troppo felice per scivolare - formò il collegamento tra l'albero motore e la ruota posteriore. Lo era. Poi arrivarono le maniche e le catene a rulli che si comportavano ragionevolmente bene con un'adeguata manutenzione fino al momento in cui i motori ricevevano più di 50 hp. Con il cavallo 67 della CB 750, il tratto era davvero fuori per quelle cose. Fortunatamente è stata inventata la catena O-ring. E poi arrivò il trasferimento della cinghia di distribuzione.

In 1979, Kawasaki pensava che la potenza potesse essere trasferita anche tramite cinghie dentate.

Kawa ha presentato questa idea sulle LTD, personalizzazioni coccolose. Con gli occhi di oggi, quelle cose non sembrano. Per essere chiari: ci sono cinghie trapezoidali e cinghie dentate. Quando si tratta del drive delle due ruote, troviamo le cinghie trapezoidali come dispositivi di trasmissione per gli scooter nel variatore. Una tale cintura a V ha bisogno di una certa pre-tensione e trasmette la potenza attraverso i suoi fianchi. Le cinghie dentate sono utilizzate per l'azionamento delle ruote posteriori. Così è stato in 1979 che Kawasaki (e Harley-Davidson) hanno iniziato a utilizzare le cinghie dentate per azionare le ruote posteriori delle motociclette. Quelle cinghie dentate sono diventate comuni a Harley-Davidson e Buell, e le monoposto BMW 650 hanno avuto una spinta secondaria.

La tensione di contatto

Una cinghia dentata deve avere una certa tensione di contatto per evitare che i denti della cintura saltino sopra i denti della puleggia. Quella pre-tensione è al livello della massima forza di trazione che si verifica nella cinghia dentata nella prima marcia. Il vantaggio di questo pretensionamento è che non c'è gioco nell'azionamento alla ruota posteriore. Dopo la frenata sul motore, non vi è quindi alcun sobbalzo nell'azionamento quando il gas viene dato di nuovo. Il fenomeno limita anche l'usura della gomma posteriore. Questo è un bonus. Quella "pressione del gioco di punzonatura" è il caso di una catena. Ancora più vantaggi: una cinghia dentata è silenziosa e non richiede manutenzione. È necessario solo pulire e ispezionare regolarmente per rilevare eventuali danni.

Un alto ritorno

Ciò che è stato stabilito è che la cinghia dentata ha un'efficienza più elevata di una moderna catena a O-ring, che mantiene il grasso "all'interno" della catena. Se l'esterno di tale catena di O-ring non è correttamente lubrificato, richiede una potenza di trasmissione in quanto aumenta l'attrito tra i rulli e le ruote dentate. Questo può costare energia 1,5 kW! Una catena ben lubrificata perde 0,9 kW e la cinghia di distribuzione solo 0,6 kW. E per i piloti della Old School: moltiplica quei valori con 1,36 per ottenere il numero di cavalli.

E alcuni inconvenienti

Vi sono, naturalmente, anche svantaggi associati alle cinghie dentate rispetto alle catene di trasmissione. Non è facile impostare e mantenere la pre-tensione, motivo per cui Buell lo rilascia con un tenditore. Le pulegge sono grandi con una cinghia dentata per mantenere bassa la tensione nella cintura. Di conseguenza, la trasmissione della cinghia di distribuzione non è adatta come una catena se la moto è molto veloce. Fino a un tale 160 km / h funziona benissimo. Guidare con una cinghia dentata aperta fa bene al raffreddamento, ma in teoria è meno adatto all'usura.

L'usura non è male

Fortunatamente, in pratica, quest'ultimo non è male per la nostra rete stradale. La durata utile di una buona catena di O-ring può essere ottenuta anche con una cinghia dentata. Parliamo quindi di un 40.000 km. E dopo il periodo di rodaggio, una tale cinghia dentata con il suo rinforzo in fibra di acciaio o plastica.