Torna al punto di partenza – colonna

Alcuni di noi hanno molti dei nostri sogni e ricordi più belli della fine degli anni 'XNUMX e 'XNUMX. Quello era il momento in cui Honda ha reso il motociclismo un passatempo accettabile in tutto il mondo. E il tempo in cui i produttori di motociclette giapponesi che imparavano velocemente divennero i leader assoluti del mercato.

I giapponesi realizzavano motociclette ad alta tecnologia complete, veloci e affidabili. E il fatto che nei loro primi giorni i motori giapponesi hanno superato i loro telai, freni, catene e pneumatici? Questo problema è stato risolto in modo tale che anche i motociclisti di talento sopra la media potessero scatenarsi. In quel periodo spensierato c'erano ovviamente anche turisti seri.

Ma eravamo tutti molto più giovani e il nostro testosterone era direttamente collegato alla nostra mano dell'acceleratore. Molti di noi vivevano praticamente in moto e conoscevamo qualcuno che continuava ad andare avanti solo perché il suo Black Bomber con due persone era più veloce che da solo. Anche nelle curve cieche. Una tale curvatura era la fine del corteggiamento. E nel centro di cura e riabilitazione di Utrecht, la fondazione Albert van Koningbrugge, c'era un'intera stanza piena di ex motociclisti con lesioni al midollo spinale.  

Dopo l'ascesa rivoluzionaria e la standardizzazione de facto del quattro cilindri, le moto continuarono a migliorare, a diventare più forti e più veloci. Già nel 1969 i tecnici bavaresi con la fronte squadrata e alta ci avevano spiegato che era scientificamente provato che i 50 cavalli della loro R75-5 erano la massima potenza ottenibile per la strada pubblica. Qualche tempo dopo, i produttori di motori si sono impegnati volontariamente a una potenza massima di 100 CV. Adesso compri, direttamente dallo showroom, una bicicletta da 200 CV che viene regolata elettronicamente per una velocità massima di 299 km/h.

E l'elettronica per portare tutta quella potenza sulla strada è apparentemente già così importante che abbiamo visto una pubblicità che affermava con orgoglio che la moto in questione sarebbe stata la piattaforma ideale per il tuo smartphone. Tutta quella potenza e tutta l'elettronica è la ragione per cui ho circa lo zero percento di interesse nella maggior parte delle motociclette degli anni 'XNUMX e oltre. Sono un fossile autoproclamato e soddisfatto.

Nel frattempo, marketing e ingegneri hanno fatto di tutto per creare le moto più moderne per un gruppo target che in realtà non esisteva: il giovane motociclista. Al di là di ogni tecnologia, che ha portato a macchine dall'aspetto otticamente sbriciolato, da insetto e con dei brutti blocchi raffreddati a liquido, dove tutti quei serpenti mi ricordano un cavallo con la pancia sparata.

Nel frattempo, a quanto pare, la riva ha girato la nave, perché 'retro' è completamente caldo. Triumph punteggi con le Bonneville che sono diventate boulemiche, le Enfield bicilindriche non si lasciano trascinare e dopo la resurrezione (e la scomparsa) di tutti i tipi di marchi un tempo illustri, BSA torna con una moto che sembra una motocicletta. Proprio come Enfield e la nuova BSA dall'India. L'azienda dietro è Mahindra, ed è un ragazzo molto grande. Inoltre, sono davvero finiti i tempi in cui le motociclette indiane venivano puffate insieme da uomini baffuti in turbante.

Quindi è probabile che un'era finirà. Forse questo darà spazio a una nuova era. Potrebbe esserci solo un mercato per motociclette leggere e di facile utilizzo per un uso abbastanza regionale e il traffico dei pendolari. Forse quell'opzione è addirittura elettrica al 100%.

Ma da qualche parte ai margini rimarranno gli appassionati di moto come te e me. Prevedo che potrebbero essere inseriti in una prenotazione. Non importa. Quelle nuove BSA sono carine.