Dalle brutte anatre alle bici cult – rubrica

A Auto Motor Klassiek siamo al cento per cento A-politici durante l'orario di lavoro. Non importa se il paese di origine è la Germania o il Giappone. Ma ovviamente ci sono altri paesi. I Dnepr sono di Kiev. Gli Urali provengono da Irbit, ora, tra l'altro, sono fatti nel pacifico Kazakistan. E ci sono solidi soldi americani dietro quei nuovi Urali. Ma a destra oa sinistra: Urali e Dnepr sono piuttosto popolari e stanno diventando ricercati.

Con un dipendente che guida "russo" da oltre 25 anni, abbiamo sperimentato il processo di avere una combinazione Ural o Dnepr ordinata e completa per meno di 1.000 fiorini. AVVISO SPOILER: Per un originale bello, buono Ural o Dnepr (KMZ o IMZ), soprattutto se a valvola laterale (750 cc, 20 cv più poco), circa € 5.500. Per quei soldi hai un classico con le stesse radici leggendarie delle valvole laterali Harley-Davidson WL "Liberator" con la stessa cilindrata e affidabilità. Che, tra l'altro, stanno attualmente cambiando proprietario per importi compresi tra 20.000-25.000 euro.

Motorhuis Vink, Sieberg e Gossie una volta importarono gli Urali (e Dneprs)

Il loro patrocinio era limitato. Anche nel mondo motociclistico dell'epoca, Dneprs e Urals erano già più che datati. E non potevano competere con la qualità. Hanno finito con gli acquirenti di prezzo. Che strutturalmente si è pentito del proprio acquisto. Agli albori dell'Ural/Dnepr Club Nederland, una corsa aveva successo solo se almeno una volta aveva avuto sfortuna. Nessuno ha pensato all'originalità. Tutti erano felici quando il loro triciclo faceva qualsiasi cosa. Se avevi bisogno di parti, usavi parti usate ed era molto conveniente che la maggior parte delle parti della valvola laterale e successive (650 cc OHV) fossero e fossero intercambiabili. Le menti più grandi hanno montato blocchi d'anatra Brutti o boxer DAF da un Dafje 33 o 44. Il montaggio di un blocco BMW più grande di quello di una BMW R45 ha fornito più potenza di quella che la parte della bicicletta potrebbe sopportare. E comunque è stato uno spreco di denaro. Ma nel frattempo, i primissimi membri del club Ural/Dnepr si sono ritirati perché non trovavano più abbastanza inaffidabili gli ex sovietici. I giorni da cowboy sono finiti. L'originalità è apprezzata. E l'originalità è iniziata con la M72, il clone della BMW R71 prodotta a Irbit e Kiev. La valvola laterale da 750 cc, l'antenata dell'industria motociclistica pesante lì, IMZ e KMZ sta per Irbitsky Motocycletny Zavod e Kievski Motocyclcletny Zavod. Fabbrica di motociclette Irbit e idem Kiev. I nomi Ural e Dnepr furono coniati in seguito per motivi di esportazione. A Kiev facevano ancora valvole laterali fino alla metà degli anni Sessanta. In Irbit erano già passati agli OHV (650 cc). Gli Urali OHV erano agricoli. Correvano su cuscinetti a sfera. L'albero a gomiti del Dneprs più ben rifinito funzionava con cuscinetti a strisciamento ed era dotato di un migliore sistema di lubrificazione.

Facciamo la linea: all'inizio c'erano gli M72

Nel 1958 IMZ presentò la M61 con un blocco valvole in testa da 650 cc. Per il resto la macchina era identica alla M72. Passiamo a Inbit/Ural. Nel 1960 la moto ottenne una forcella anteriore telescopica e nel 1965 la M63 ottenne una forcella posteriore a forcellone oscillante e avanzamento automatico. L'M63 fu anche (limitato) venduto al di fuori dell'allora blocco orientale. Nel 1968 la M66 arrivò sul mercato con la retromarcia. Sempre nel '68 arrivarono un nuovo serbatoio e parafanghi. Nel 1972 arriva il motore che rimarrà sostanzialmente invariato fino alla fine della produzione da 650 cc: l'M67. Si passava da 6 V a 12 V dell'elettricità di bordo. Negli anni ottanta la potenza passò da 36 a 34 cv, ma il blocco acquisì una coppia notevolmente maggiore ai bassi regimi. La sovrapressione del basamento è passata attraverso un tubo al filtro dell'aria. Il telaio è stato modificato in modo tale che il cambio potesse essere smontato con il motore semplicemente nel telaio. Il serbatoio ha perso il suo gavone. C'era una forcella anteriore del forcellone opzionale (con un errore geometrico strutturale). Più tardi negli anni Ottanta, Ural semplificò la sua offerta. La scatola del serbatoio è tornata, c'era un alternatore da 300 W e un motorino di avviamento opzionale. Come si sono comportati gli Urali dopo? Lo leggerai tra 25 anni Auto Motor Klassiek. C'erano di nuovo macchine da 750 cc. Con freni e iniezione Brembo...

A Kiev le cose erano (un po') diverse

Nel 1950 la produzione di M72 passò da Gorky a Kiev. Nel 1956 c'era una forcella anteriore a forcellone scorrevole con oscillazioni corte. Nel 1959 la M72 divenne la K750. Aveva anche una forcella posteriore ammortizzata idraulicamente e un freno a mozzo pieno. All'inizio degli anni Sessanta, il blocco era solo 3 CV più forte: 26 CV era ora il massimo. Il parafango posteriore non era più pieghevole. La sella galleggiante galleggiava su un blocco di gomma. C'era una versione militare con una ruota sidecar azionata e la "M" dietro la designazione del tipo e divenne un indicatore di qualità molto più tardi. La MT 9 ha la retromarcia. Nel 1973 fu presentata la MT 10. Aveva una tensione di bordo di 12V, un freno anteriore 2LS, un nuovo serbatoio e un nuovo telaio. L'MT 9 è appena rimasto in produzione. La valvola laterale MT12 del 1977 ha sostituito la troppo datata serie K. Pensa a una parte di bicicletta MT 9, il serbatoio di una MT 9. Negli anni Ottanta abbiamo ottenuto la MT 11 e la MT 16. Erano OHV con l'ormai famosa frizione semiautomatica. Solitamente le macchine erano dotate di una forcella anteriore a forcellone oscillante geometricamente più sofisticata di quella degli Urali. L'area del contatore e del filtro dell'aria è stata semplificata. Gli MT 16 e MT 12 erano prodotti sempre meno e di qualità sempre più scadente. Fino allo spegnimento delle luci a Dnepr. 

Ma qual era il problema?

Soffriamo delle benedette forze del mercato, la fonte di tutto ciò che deve essere buono. Ma ha distrutto più di quanto ci piace. Non facevano quel tipo di pirateria ai tempi dell'ex Unione Sovietica. I direttori hanno determinato cosa e quanto doveva essere fatto da chi. Ad esempio, De Macht ha chiesto motori pesanti. Sono stati chiamati M72 come successori di fila. Pensa alle nostre mucche Clara 14 e Clara 15… La produzione di quegli M72 è stata affidata a due stabilimenti. Furono presi accordi duri sui numeri. Non su dettagli come qualità e longevità. Ne è stato fatto abbastanza del leggendario T34 russo (sì, di nuovo solo quel numero di serie) in conformità con l'economia pianificata. Che circa il trenta per cento non fosse in ordine o inutilizzabile al termine della linea di produzione? Non importa! I numeri prodotti erano corretti! Ad esempio, una stazione di polizia in una delle repubbliche riceveva quattro treni di pneumatici ogni anno e quattro nuovi supporti per i camion ogni cinque anni... che non avevano.

Fortunatamente, alcune delle gomme potrebbero essere sostituite con botti di vino che sono state consegnate senza senso altrove. Ci sono innumerevoli esempi esilaranti/tragici di questo approccio. Negli ultimi giorni della fabbrica Dnepr, non sono stati applicati numeri né regole. Il personale ubriaco ha messo insieme mostruosità senza alcuna motivazione in una fabbrica consumata fino all'osso. Pochi anni prima, c'era stata una sorta di controllo di qualità per il governo e l'esportazione. Ma quella stazione era ben superata alla fine degli anni '2007. L'ultima luce era appesa a una corda in soffitta e si è spenta nel XNUMX. Sono stati realizzati circa tre milioni di Dnepr. Di solito, il basso chilometraggio su una moto dagli anni 'XNUMX in poi è il motivo perfetto per astenersi dall'acquisto. I vecchi Urali e Dnepr che sono stati portati a un livello tecnicamente valido con parti originali selezionate non sono certamente di qualità peggiore delle macchine HD WL.

Aggiornamento

In Germania, dove sono arrivati ​​un sacco di Urali e Dnepr non destinati all'esportazione perché assomigliavano molto alle classiche BMW, c'è un'enorme offerta per migliorare quei vecchi "russi". Cilindri, pistoni, cuscinetti, carburatori, alternatori giapponesi modificati, cavi, cablaggi…. Lo chiami. Kit di conversione per montare boxer BMW, impianti di scarico in acciaio inox, freni, pompe dell'olio... Puoi pensarci così folle. E tutto costa anche soldi seri. Ci sono risatine nei corridoi. Un Dnepr o Ural rimane una cosa con limitazioni. Devi solo imparare a conviverci. Le macchine sono fatte per una rete stradale che difficilmente riconosciamo come tale. Il sistema di lubrificazione si basa su giri lenti con molti cambi di marcia. Evita le autostrade come la peste e renditi conto che con un OHV hai abbastanza potenza per guidare in testa in qualsiasi ingorgo.

Lo stato attuale delle cose

Dopo il Wende, carri di Urali e Dnepr giunsero in Germania. Sembravano delle BMW. Non costavano nulla dal lato dell'acquisto e gli importatori pensavano che avrebbero guadagnato oro. Il 99% di quelle macchine una volta erano destinate al mercato interno, pessime dai primi chilometri e alla fine stanche mortalmente e continuavano a funzionare a piacimento. Pensa ai pistoni Fiat Polski e alle valvole Lada o Moskvitch. In Germania, tali motori compaiono ancora. Nei Paesi Bassi ci sono due persone che usano i vecchi tricicli del blocco orientale da più di vent'anni. Uno si occupa di macchine complete. Le altre parti di forniture. Sanno di cosa stanno parlando, conoscono gli aspetti negativi e... beh, altri aspetti negativi della loro passione. Chiedono ai loro clienti se sanno in cosa si stanno cacciando e se possono armeggiare. L'attuale fattore di culto di queste macchine dà anche ad altre persone l'idea di entrare nel commercio russo. Se stai intraprendendo quel percorso di acquisto più avventuroso, è più che consigliabile farti accompagnare da un esperto. E dovrai renderti conto che guidare un M72, un Ural o un Dnepr è come avere una relazione. Perché una relazione richiede costante attenzione, amore, cura e rispetto. Se non riesci a farlo, avrai più problemi di quanto tu possa immaginare.

Nelle foto vediamo anche un ibrido Ural/Dnepr del tipo che viene ancora guidato nei paesi ex-sovietici solitamente poveri di strada. La risposta è: "Se lo fa, è buono". La combinazione di parte di bicicletta, blocco motore, cambio e tutto il resto copre un periodo di decenni. Mentre una buona indicazione del prezzo può essere data per gli Urali e i Dnepr originali al giorno d'oggi, questo coraggioso rullo ruspante non rientra nella norma. O ci cadi o pensi che sia terribile. Il proprietario se ne è innamorato.