Vecchi Boxer

Quelle sono BMW, ovviamente. Oppure che siano gli Urali, il Dneprs, i Douglassen o qualche altro di questi tipi di “dormienti”. Ma in BMW il gene del boxer è presente fin dalla culla. Quindi è chiaro di cosa si tratta "Classic Boxers": BMW classiche.

È possibile determinare limiti su tipologie o anni di costruzione. Gli appassionati di BMW di solito hanno idee chiare: un boxer classico? Questo è un boxer a due valvole. Oppure: "Una BMW ancora buona". Perché esiste uno spartiacque tra le BMW a due valvole e i piloti dei boxer BMW a quattro valvole. Questi ultimi sono chiaramente visti come meno buoni. E ci deve essere qualcosa lì dentro da qualche parte. Il negozio/rottamatore di motociclette qui, a quattro chilometri di distanza, ora smantella non solo i vecchi prodotti giapponesi, ma anche le BMW a quattro valvole. Perché? Perché c'è una seria richiesta di pezzi usati, poiché i pezzi nuovi sono ancora disponibili, ma sono ancora un po' costosi per i proprietari di vecchi boxer a quattro valvole.

Questo non è poco per BMW Motorrad, dove si paga quasi trentamila dollari per una R1300 GS leggermente abbellita e dove la tariffa per l'officina del concessionario è di € 100, IVA esclusa.

Intorno al 1964-1965, la BMW sarebbe stata sul punto di cessare la produzione di motori. Ma la ripresa globale del mercato delle motociclette pesanti (da diporto) ha fornito l’ultima possibilità. Hans-Günther von der Marwitz è stato acquistato dalla Porsche per realizzare la ripartenza.

Sebbene la disposizione di base del motore boxer fosse rimasta, quasi tutto il resto era nuovo. Erano finiti i tempi dell'albero a gomiti costruito e dell'albero a camme azionato da ingranaggi. Il nuovo motore utilizzava un albero motore forgiato in un unico pezzo e prendeva in prestito le aste dei cuscinetti a strisciamento dal motore a sei cilindri da 2,8 litri della BMW. L'albero a camme duplex azionato da catena ora correva sotto l'albero motore invece che sopra di esso.

I cilindri in lega con boccole in acciaio sostituirono i precedenti tipi in ghisa e furono sormontati da testate ridisegnate alimentate da doppi carburatori Bing (CV sulla R75/5). Le specifiche includevano elettricità a 12 volt con avviamento a pulsante, sebbene l'avviamento a pedale fosse mantenuto.

La potenza veniva trasferita a un cambio a quattro velocità tramite la tradizionale frizione monodisco (al regime del motore). Il telaio tubolare in acciaio utilizzava tubi duplex, con l'albero di trasmissione integrato nel forcellone destro.

La linea "moderna" classica BMW a due valvole inizia nel 1969 con l'introduzione della linea /5. La R75/5 è la contromossa della BMW alle nuove macchine da 750 cc provenienti dal Giappone. Hanno quattro cilindri, alberi a camme in testa e più di 60 CV. I tecnici tedeschi dall'aria seria spiegano con calma al mondo di aver stabilito scientificamente che 50 CV è la potenza massima sicura per le strade pubbliche. E quanta potenza ha l'R75/5? 50 CV DIN. Quindi è chiaro. Anche il numero di cilindri non è molto importante.

Successivamente, le cose continuano tranquillamente secondo il concetto R50, R60, che ora non è più completato da qualcosa come un R69S, ma con l'R75/5. Poiché il pensiero strutturale e dogmatico è in linea con le idee bavaresi, seguono le linee /6 e /7. Ci saranno R80, R90 e R100.

C'è una strana tensione in questo processo: gli R50 sono stati effettivamente progettati per servizi governativi, come Behörden Motorrad. I dipendenti pubblici non devono essere i più veloci. I critici quindi ritenevano che in un simile R50/5 non esistesse alcun corridoio. Con 32 CV non è davvero molto! Una successiva R90/6 era molto più fluida. Ma: proprio come i primi gemelli britannici da 500 cc e i loro ultimi successori da 750 cc e oltre, a causa delle masse mobili più leggere che correvano avanti e indietro negli alesaggi dei pistoni si notava una differenza piuttosto drammatica nel funzionamento del motore. Una R50 non correva veloce, ma man mano che girava sempre di più, correva sempre meglio. Un R90/6 poteva anche trottare bene, ma a basse velocità era una bestia piuttosto tremante.

A sinistra o a destra: la linea boxer che salvò la BMW dalla distruzione consisteva in una generazione di motociclette di alta qualità. Di solito venivano acquistati consapevolmente. Ciò, oltre al fatto che l’acquisto era costato un bel po’ di soldi, garantiva che le macchine fossero generalmente guidate e mantenute con rispetto. La prova della qualità di base è che anche un'auto BMW a due valvole un po' usurata spesso torna in ordine dopo un fine settimana di pulizia.

Per quanto riguarda l'aspetto e le condizioni tecniche, è bello sapere che le "piramidi" antiscivolo sul pedale del freno possono essere un indicatore. Se hanno una bella capote rotonda, allora ci sono buone probabilità che la BMW che stai guardando abbia già percorso 100.000 km in più di quanto indica il contachilometri. Questo non deve essere un problema. Ciò che è complicato è sapere se le teste sono state revisionate dopo circa 80.000-100.000 km. Le valvole di scarico vengono spesso sostituite preventivamente attorno a quella posizione. Le guide si allungano, le valvole iniziano a battere in modo storto e l'otturatore potrebbe rompersi. Vuoi essere al passo con i tempi! Ma con un proprietario rispettoso e attento, una BMW del genere può invecchiare magnificamente.

Ad un raduno della BMW R90S abbiamo visto la R90/S "arancione" di un ingegnere in pensione di soli 81 anni. La sua moto aveva la patina più bella che tu abbia mai visto. In alcuni punti la vernice era lucida o usurata e il contachilometri era al quarto ciclo di 100.000 chilometri.

A parte la normale manutenzione, l'installazione di una nuova frizione e la revisione della testata, la BMW era completamente senza chiave. Che la testa dello sterzo e i cuscinetti delle ruote siano stati sostituiti ad un certo punto? Non è in manutenzione anche quella a quei chilometri?!

I boxer a due valvole sono dei classici assoluti. Ma sono classici utilizzabili e spensierati. Ci sono anche abbastanza aziende specializzate per mantenerli in viaggio per molto tempo. La fornitura dei ricambi è esemplare. Abbastanza divertente, anche BMW Motorrad finge di avere molto amore per il passato. Parafanghi, serbatoi e altre parti visibili sono ancora disponibili nuove, ma c'è un avvertimento: queste parti sono in parte prodotte in India e la vestibilità a volte lascia molto a desiderare.

Come sempre, i tipi più pesanti e potenti sono i più ricercati e quindi i più costosi. Gli appassionati più intelligenti cercano quindi una bella R50/5 (1969-1973) o una R90/6. Ciò significa che potrai goderti ancora di più il tuo investimento. Inoltre, il fatto che l'R32/50 da 5 CV sia una macchina per il relax assoluto garantisce che non si guidi semplicemente troppo velocemente.

I modelli /5 sono la forma originale. I tipi /6 e /7 hanno meno carica emotiva, ma rimangono sufficientemente puri. I primissimi modelli BMW R80 G/S e R90S sono i più ricercati e possono già costare in modo sproporzionato. Ma anche per questi tipi, il nostro Paese è “l’isola più economica” nel mondo delle auto d’epoca. Perché quella R90S in condizioni assolutamente nuove, che abbiamo visto vendere per € 18.500, è rimasta nei Paesi Bassi? "Non la pensavo così!"

E il consiglio più grande? Pensa a un R45. Forse anche uno dalla Germania. Là sono molto più economici che qui.