Parleremo dell'ultima auto a due tempi prodotta in serie dell'Europa occidentale, la DKW F102 del 1963. Ho fatto una ricerca sui siti dell'usato e dei classici. Al momento della stesura di questo pezzo, ce n'è esattamente uno in vendita in tutta l'Unione Europea. E non è nemmeno così costoso. Lo trovi a 15.000 euro. Questo è notevolmente inferiore rispetto ai suoi congeneri DKW nelle stesse condizioni. L'F102 era un bambino preoccupato. E questo non era a causa del suo design di base.
Nato come baby Benz
La DKW F102 era basata su un nuovo modello piccolo di Mercedes, uno dei principali azionisti di Auto Union. Per motivi di marketing alla fine è diventato DKW, perché è lì che si potevano trovare i clienti per la piccola borghesia. Una stella Mercedes su un'auto più piccola potrebbe anche danneggiare le vendite della Mercedes di classe superiore e di lusso. Ad esempio, a Stoccarda si decise di affidare la carrozzeria a DKW, per la quale venne ampliata e adattata il noto tre cilindri a due tempi. Ed è lì che la scarpa ha iniziato a strizzare.
Non c'era niente di sbagliato nel tre cilindri a due tempi DKW. Ha debuttato nel 1950 nell'IFA F-9, contemporaneamente nel DKW F-91 Sonderklasse e successivamente nel 3 DKW 6=1955, l'Auto Union 1000 e il 'mini-Thunderbird' 1000Sp. Saab ha utilizzato questo motore anche nella 93, 96 e Sonnett. Era in configurazioni simili in tutti i modelli Wartburg, Melkus 1000 Sport e furgoni Barkas. È stato costruito milioni di volte, un motore molto affidabile. Chiunque rida di un Wartburg a due tempi dovrebbe essere indirizzato alla rinomata Saab e Auto-Union.
Un po' di conoscenza dei due tempi
Un motore a due tempi con spurgo inverso, nonostante la sua costruzione semplice, è un design molto intelligente. A differenza del motore a quattro tempi, che funge da pompa volumetrica, il riempimento della camera di combustione dipende interamente dalla posizione e dalla forma delle luci di spurgo e di scarico. L'aria fresca con olio e vapore di benzina viene forzata trasversalmente nella camera di combustione attraverso le aperture di spurgo e il gas di combustione viene spinto via, mentre naturalmente può rimanere meno gas di combustione possibile e allo stesso tempo la miscela fresca possibile può scomparire nelle luci di scarico. E questo da velocità stazionaria a velocità massima e con carichi sia bassi che estremi. Ecco perché un fermo a due tempi, quindi senza carico, non funziona molto bene. Ma una volta che si mette in moto, è un bel motore, corto sull'acceleratore, meravigliosamente brillante, capace di fare molti giri e dare potenza. Il tre cilindri a due tempi ha sette parti mobili, più una pompa dell'acqua. La semplicità abbellisce il motore.
Ovviamente il due tempi ha i suoi limiti. Innanzitutto non è possibile la lubrificazione a pressione; l'olio motore viene alimentato con la miscela di vapori di benzina, si condensa nel carter inferiore e deve arrivare, attraverso le scanalature di lubrificazione, all'albero motore e ai cuscinetti di biella. Nonostante un doppio numero di colpi di potenza, l'efficienza non è doppia rispetto a quella di un quattro tempi, ma circa 1,6 volte. E la cilindrata massima è di circa 350cc per cilindro.
Chi vuole il fondo del barattolo...
E DKW ha peccato contro quest'ultima regola con il suo motore da 1200 cc della F102: 400 cc per cilindro era semplicemente troppo. Il risultato è stato un deterioramento dell'efficienza nell'uso quotidiano. In pratica, il consumo di carburante è passato da 1:7 sulle strade di campagna a 1:6 in città e 1:5 nelle vacanze a pieno carico sulle Alpi. Potresti anche andare in tournée con un grande V8. Dopo un anno, DKW ha trovato una soluzione: il pedale dell'acceleratore aveva una molla in più in modo che dopo pochi centimetri fosse molto più difficile accelerare. Ma se questo ha aiutato...
E la sfortuna non arriva mai da sola. Per evitare il famigerato pennacchio di fumo blu, è stato installato un lubrificatore sviluppato da Bosch, che ha debuttato un anno prima nell'Auto Union 1000S e Sp. Il cambio automatico regolava l'iniezione dell'olio in base al carico sul motore e garantiva anche la lubrificazione in discesa, ma purtroppo nel freddo invernale la viscosità dell'olio motore iniettava il motore a rischio. In tal caso, il motore di solito si fermava a una distanza scomoda da casa. Poche cose sono peggio dell'essere bloccati per strada con un motore rotto in una fredda mattina d'inverno a un chilometro da casa. Il risultato sono stati numerosi casi di garanzia e i concessionari DKW hanno preferito scollegare la macchina di lubrificazione per sicurezza e lasciare che il cliente si riempisse nuovamente di lubrificazione mista. Lubrificazione della miscela costosa. Il valore di rivendita è crollato, i clienti si sono allontanati.
Nubi scure su Ingolstadt
Due anni dopo l'introduzione, i clienti sono passati in massa a una bellissima Ford Taunus 17m P5 con il suo motore V4 o V6 liscio come la seta o una bellissima Opel Rekord con l'allora modernissimo motore 1700S, 1900S o 2200S CIH, più forte ed economico allo stesso tempo volta. Auto Union ha deciso di interrompere la produzione. Le nuvole oscure della bancarotta si addensarono su Ingolstadt, in parte perché gli anni '102 furono un periodo di saturazione del mercato e quindi di forte concorrenza. Alla fine, meno della metà delle F 55.000 prodotte troverebbe un acquirente. Sono stati prodotti 102 F25.000, ne sono stati venduti XNUMX. Sembrava la Ford Edsel. Uno dei marchi automobilistici più antichi e rinomati della Germania rischiava di scomparire.
La Mercedes viene in soccorso
Daimler-Benz aveva in magazzino un motore a quattro cilindri di recente sviluppo che presto non ebbe altra destinazione. Si trattava dell'M118, un cosiddetto 'motore a media pressione', così chiamato per un rapporto di compressione di 1:11,7.
Normalmente una compressione così elevata causerebbe molti colpi e bruciature alle valvole, ma i canali di ingresso a spirale mescolavano più intensamente il vapore di benzina con l'aria e l'accensione si avviava solo quando la candela lo ordinava. Il motore era in realtà destinato a far funzionare veicoli militari con vari tipi di carburante, ma non c'era alcuna applicazione. In pratica un'ottima alternativa al motore a tre cilindri, se non fosse per il fatto che sotto il cofano non c'era spazio per esso: il cambio con gli alberi di trasmissione, che conteneva anche i dischi dei freni, era piuttosto avanzato. Ma ha funzionato. Il quattro tempi è stato posizionato sotto una notevole pendenza e il radiatore è stato spostato di lato, il muso è stato leggermente allungato e voilà, è nata l'Auto Union F103. Poiché il marchio DKW, almeno su questo modello, ora aveva un suono famigerato e per sottolineare che si trattava di un'auto davvero completamente diversa, il marchio anteguerra Audi è stato preso dalla scuderia. La nuova vettura è uscita sul mercato dal 1966 come Audi 60, Audi 75, Audi 80 e Audi Super 90, con i dati riferiti al numero di cavalli sotto il cofano. Il programma fu ampliato nel 1968 con la più grande Audi 100, di cui apparve anche una bellissima versione Coupé. In pochi anni, l'Auto-Union si era scrollato di dosso l'odore dei due tempi ed era entrato nell'alta borghesia.
motori
Il 1966 non segnò la fine definitiva del tre cilindri. Il fuoristrada DKW Munga fu costruito fino al 1968, anche perché si trattava di contratti per la difesa, fino a quell'anno la Saab 96 poteva ancora essere ordinata con il due tempi. E manco a dirlo, il fratello gemello Wartburg continuò ad utilizzare questo motore fino al 1990. Anche Suzuki utilizzò questo tre cilindri a due tempi per l'esportazione nei paesi del terzo mondo per molto tempo. Amato per la sua semplicità.
Poi c'era un sei cilindri. L'azienda Müller di Andernach ha sviluppato un V6 basato su due motori a tre cilindri. Dev'essere stata un'arte dividere i pozzetti inferiori in sei scomparti a tenuta di gas, ma a quanto pare ha funzionato. Questo "Müller-Andernachmotor" da 1600 cc ha prodotto 80 CV e circa 100 sono stati integrati in un DKW F102
Il motore Mercedes a quattro cilindri a quattro tempi a media pressione è stato installato nell'Audi 1968 del 100, con una cilindrata di 2 litri e 100 CV. Successivamente, con un albero a camme azionato da una cinghia dentata in testa, è finito nell'Audi 80, nella VW LT, nella Porsche 914, nell'AMC Gremlin e ha servito come base per molti motori VW degli anni '70. Mercedes, deve tenere a mente che Audi probabilmente non sarebbe esistita se Mercedes non avesse progettato la carrozzeria e il motore delle prime Audi del dopoguerra.
De Munga, una volta imparò a guidare un'auto nei polder sulla vecchia pista ciclabile dismessa.,
Su e giù per le colline, su per le scale e attraversa le curve.
I carri attraverso le praterie.
La cosa era ex-difesa, quindi 24 V, quindi i rimorchi, ecc. Non sono mai stati collegati.
Abbastanza indistruttibile, bellissimo.
Avevo 11 anni. . ... . .
In seguito si legge che le forze armate tedesche hanno preso l'albero intermedio separatamente e hanno guidato come una 2 ruote motrici, per salvare i differenziali (nessun differenziale intermedio)
In NL l'asse doveva entrare, quindi diffen ha avuto difficoltà.
Anche il lubrificante per miscelazione automatica è stato rilasciato in D.
Nel tappo del serbatoio della benzina è presente una tazza “integrata” per miscelare la giusta quantità di olio per 25 litri.
In NL il grasso di miscelazione doveva essere risolto, quindi problemi.
Mio padre ora guida l'Audi dai primi 100 e li ha guidati tutti fino all'A6C6
Ora guido A4, e ora guido io stesso un 200 TQ e il suo vecchio A6C6
Un kennsi ha molti hobby dkw e ifa
Quello della cilindrata massima per pistone mi suona familiare. Hai mai sentito dire che un motore a combustione (non ricordo se fosse 2,4 o entrambi i tempi) è meglio con una capacità compresa tra 300 e 500 cc per pistone perché funziona nel modo più efficiente. Che un due tempi possa gestire un massimo di 350 cc è un bel fatto, ma che dire di un diesel a due tempi? Non riesco a immaginare un camion dotato di un motore con un numero enorme di pistoni per avere una cilindrata un po' più grande. Inoltre, che dire del rapporto alesaggio/corsa in un due tempi a benzina? Penso che faccia molta differenza se quel 350 cc per pistone è imballato in una corsa corta o lunga.
I camion di Ard con motore diesel a due tempi, come è comune in America, non hanno uno spurgo inverso ma un anello di porte di ingresso e una o più valvole di scarico. Sono quindi sempre turbodiesel. Questo vale anche per i diesel marini a due tempi.
DKW. Intorno al 1965 mio padre acquistò una DKW 1000S di seconda mano. Blu diamante, tetto bianco, lunotto posteriore continuo a quattro porte e nessun rivestimento sul cofano del bagagliaio. Numero di registrazione: ET-39-20. Sperimentato tutto e con quattro persone caricate con una mega tenda ai Vosgi. Aveva quattro anni. Nel 1969 mio padre li ha scambiati con l'azienda De Rek, che ha realizzato il Leidsevaart ad Haarlem a DKW e Wartburg. L'azienda esiste ancora e possiede ancora una DKW 1000 e una DKW Junior.
La "nuova" acquisizione era un F102, verde acqua, numero di registrazione: EZ-43-59. Anche quattro porte. Ricordo il motore che bolle spesso quando ci accampammo da qualche parte in Galles nel 1972.
Nel 1973 fu terminato con il fenomeno DKW.
Anche mio padre aveva un rapporto di amore/odio con questo marchio. Secondo lui, DKW stava anche per: Dat Kreng Weigert. Poi è arrivata una Saab 99 di tre anni.
Dato che mio padre aveva un debole per le auto, ho una bella serie di foto di entrambe le DKW degli anni Sessanta e dei primi anni Settanta.
Se gli editori sono interessati a questo, sanno dove trovarmi.
Un proprietario di un'officina a Obdam aveva due volte un'Audi 100, con immatricolazione originale del 1972. Pensavo fossero auto interessanti, ma mi aspettavo che portassero un bel po' di soldi.
Fino a quando non se ne furono andati entrambi.
Quando ho chiesto cosa fosse successo a loro, la risposta è arrivata che erano stati venduti a una società di demolizione di automobili, per -probabilmente- quasi niente. In ogni caso, non aveva ottenuto molto per questo.
Mi dispiace di sentire. Anche se le Audi di quegli anni (con l'eccezione della coupé) potrebbero non valere ancora molto, erano abbastanza interessanti da essere conservate.
Purtroppo non so quale azienda li abbia acquistati, tuttavia spero che possano essere stati scoperti in tempo da un appassionato e non siano scomparsi dalla stampa.
All'epoca i miei genitori e i miei nonni guidavano rispettivamente un'Audi 60 e 100. Le auto guidavano piacevolmente, comodamente e velocemente. Erano anche ben rifiniti ma… olio fradicio. Sembravano avere ancora un motore a due tempi. Anche la qualità dei cambi era scadente. Non ho mai capito come Audi potesse crescere fino a diventare il marchio che è oggi.
Strano che l'indistruttibile motore da 2 litri della mia VW LT28 sia stato effettivamente progettato da Mercedes Benz. Questo spiega anche la successiva collaborazione
La “Baby Benz” Mercedes W118 / W119, che si sarebbe poi evoluta in DKW F102 e poi in Audi F103.
Foto
Grazie per aver segnalato gli errori. Ecco perché non sono uno specialista DKW / Auto Union. Nell'articolo, ad esempio, ho completamente ignorato il DKW Junior e l'F11/F12, che avevano anche il lubrificatore nei loro motori più piccoli (e gli stessi problemi, ovviamente). Per non parlare dei tre cilindri a due tempi della DKW Monza a ovest e della Melkus RS1000 a est.
Quindi continua a correggere, perché tutti noi impariamo qualcosa da questo.
Ciò che rappresenta una casa è che le auto della DKW erano della massima qualità. Questo è stato continuato con Audi e Daimler-Benz ha dato loro una mano (o una grossa mano).
Vuoi dire che la Porsche 924 nella 914 era il motore boxer 1.7, 1.8 o 2.0. Ma per il resto articolo bello e buono, saluti Hans
Grande storia!! Grazie.
Bella arte con alcuni errori, i miei 6 ragazzi di famiglia hanno guidato tutti DKW auto-union. L'impastatrice c'era prima di quanto detto, forse un'opzione? Avevamo persino un bicilindrico del '35, costruzione per metà in legno.DKW era un'auto costosa nella sua classe, proprio come l'AUDI ora. Ho guidato div 3=6 e 1000 e 1000S. La fine di quel periodo ha avuto vari motivi, il consumo di carburante ha iniziato a giocare un ruolo, l'impianto di scarico era molto costoso e non durava così a lungo e il gorgoglio non era popolare. La maneggevolezza era buona e molto spazio interno. E con lo scarico originale erano silenziosi.
Pezzo ben scritto
E in effetti con molti fatti divertenti e interessanti.
Grazie!
Sono d'accordo con Jan Bonsema. Ho anche imparato alcune cose da esso. Quindi non ero a conoscenza del coinvolgimento di MB in Audi.
Bravo MB! Ne sono uscite belle macchine!
ciao
non ho mai imparato così tanto in un piccolo pezzo, ad es. il corpo è stato progettato da MB, Saab
aveva il motore DKW e nessun progetto proprio. Idem contenuto max per cilindro 350 cc e poche altre cose
E DKW era lo specialista dei due tempi. Le loro moto RT sono state copiate all'infinito. E anche lì si vede che le monocilindriche si sono fermate a 250cc. Oltre a ciò saranno bicilindrici.
I loro successori della MZ della Germania dell'Est producevano sempre monocilindrici, anche fino a 250cc e dalla Cecoslovacchia arrivarono il monocilindrico CZ o Jawa 250cc e il bicilindrico Jawa 350cc. Altri motori derivati dalla serie DKW RT furono il BSA Bantam e l'Harley Davidson Hummer, sempre con monocilindri da 175 cc a bordo.