Una Jota a tre cilindri Laverda sulla banca della ricchezza
Con tutto l'amore che diamo ai nostri classici, spesso dimentichiamo una cosa: un'analisi su una banca di ricchezza.
26 pk guadagno di potenza per 220, - euro
I nostri classici, non importa quanto siano buoni, sono vecchi. E questo può avere conseguenze che diventano evidenti solo dopo che uno specialista è stato rilasciato. Il motore di cui il proprietario era così felice può improvvisamente essere baciato sveglio ed eseguire meglio che nei sogni più sfrenati.
Tecnicamente ed economicamente, esiste un approccio che fornisce la risposta definitiva a tutte le tue domande. E questa è una visita a un'azienda specializzata in misurazioni sul dinamometro. Su un dinamometro, i punti di prestazione e dolore di un motore sono resi cristallini. I professionisti che gestiscono la banca patrimoniale possono leggere e interpretare i grafici che appaiono sul monitor - e la stampa di quei grafici che sembrano sempre fantastici sul muro del tuo posto di lavoro - come un medico diagnostica un paziente ben assicurato.
Potenza e coppia sono misurate sul dinamometro stesso. Il tester multi-gas che viene inserito nello scarico misura la composizione dei gas di scarico. Questa composizione rende molto chiaro il processo di combustione nel motore. Un pick-up attorno a un cavo di candela fornisce ulteriori informazioni su accensione e velocità. La sincronizzazione della carburazione viene controllata separatamente e corretta se necessario.
Per la nostra storia abbiamo avuto accesso a un esempio molto carino: la Laverda 1000 cc tre cilindri di Ernie Wijnstekers del 1978. Una macchina vera e onesta che, secondo le informazioni fornite, sarebbe stata messa a punto con gli alberi a camme da corsa C4 di una Jota. La macchina una volta era stata importata dalla Germania e al telaio mancavano alcune linguette. Ciò potrebbe indicare l'uso della traccia in passato e adattarsi bene alla storia che il blocco sarebbe stato sintonizzato. I filtri dell'aria aperti in stile "K&N" e il sistema di scarico Jota erano almeno i segni visibili che qualcosa era stato fatto al motore. Anche la pedana indicava un impegno sportivo, così come i fermagli montati. Per inciso, Ernie aveva già sostituito quei mozziconi con uno vero il giorno dopo l'acquisto. Il precedente proprietario era un meccanico diesel e ha detto di aver sempre fatto la manutenzione da solo. Il motore sembrava un po 'disordinato "in basso", quindi a bassi regimi. Nel traffico cittadino, quel carattere del motore era decisamente fastidioso.
Quel comportamento un po 'squadrato sotto l'3000 rpm potrebbe essere il risultato del montaggio di alberi a camme con rampe più affilate e più altezza di sollevamento della valvola. Oppure potrebbe essere semplicemente perché il blocco in termini di occupazione dell'ugello dei carburatori non sarebbe adattato ai filtri dell'aria a maglia menzionati sopra. Il motore ha iniziato a funzionare meglio dalla gamma di velocità media quando era fino alla temperatura. In cima, il caso non è andato bene come con il C 1000 che Ernie aveva avuto prima. Ma era sempre coccolato e amato come un ex-motociclista di un comandante della KLM. A Gaanderen abbiamo visitato Startrick Tuning, dove Hans van der Starre può analizzare il potere di 500 hp.
La richiesta di Ernie a Van der Starre era di controllare il motore. Non per arrivare alla massima potenza, ma per vedere se il caso potrebbe funzionare meglio.
All'arrivo sotto la pioggia, le persone prima ascoltavano tranquillamente il blocco motore con le mani di lato. L'artigiano ascolta e analizza il suono della trasmissione dell'albero a camme, delle valvole e dei pistoni. La risposta ai comandi del gas dice anche molto. Il colloquio di assunzione è finito. La motocicletta è fissata al banco di prova con cinghie di ancoraggio. Questa è una power bank che è stata sviluppata e costruita da Startrick stessa e dove le ruote motrici sono posizionate sopra il set di rulli 1.
Questo ha il vantaggio che la superficie di contatto 1 si avvicina maggiormente alla situazione sulla strada mentre l'attrito è minimo. (Nei banchi di prova in cui le ruote motrici sono posizionate tra i rulli 2, si verificano maggiori attriti perché le ruote vogliono spostarsi da un rotolo all'altro. Vi sono quindi piccole superfici di contatto 2, così 2 x deforma anche il pneumatico. trova ciò che dà attrito e perdita.)
Il motore riceve il contatore multi-gas. Vengono avviati i ventilatori dell'aria di raffreddamento. La protezione dell'udito è attiva.
Cosa sta facendo una banca di questo tipo? Viene fatta una diagnosi sulla struttura della potenza del motore. Molto semplicemente, un'indicazione per maggiore potenza e coppia viene ottenuta attraverso una migliore regolazione, in particolare del sistema di alimentazione e dell'accensione.
La prima prova si traduce nel 1000 cc tre cilindri, che, secondo il produttore, in base allo stato di messa a punto tra 80-97, l'hp dovrebbe avere sull'albero motore .... Fornisce cavalli 40 spessi alla ruota posteriore. E forse quei Xnumx crankshpk, una volta dati, sono i pazzi fantastici italiani, allora infami, ma è pazzesco. Hans van der Starre prende il suo termometro a infrarossi e il motore viene riavviato. Sembra che la curva di scarico del cilindro destro rimanga intorno a 97 ° più fredda di quella centrale. La prima conclusione è che il cilindro non partecipa realmente.
La candela di destra si spegne e sembra accendere. Che è buono. I tre filtri K&N di imitazione sono smontati per poter vedere le diapositive del gas. Hans van der Starre guarda le cose e dice "Ehi, lo noteremo". Indica le transizioni nette dei filtri d'imitazione cinesi e il fatto che i bordi delle gomme ostacolano i fori di compensazione del Dell'Ortos. Uno sguardo ai carburatori dopo un giro dell'acceleratore rende chiaro che le diapositive dell'acceleratore non si muovono davvero in modo uniforme.
Le strozzature sono controllate e trovate in ordine. I cavi del gas fanno il loro lavoro. Il motore viene riavviato e la ventola di raffreddamento si accende. Il terzo cilindro ora gira dolcemente e il blocco suona già molto diverso. In quella brezza forte, il motore a tre cilindri italiano 180 ° tira improvvisamente 20 CV!
Quindi l'imitazione dei filtri K&N ha distrutto 20 hp!
"Vedere!" Hans è raggiante soddisfatto. "Ora guarderemo un po 'oltre." Poiché Startrick Tuning non è solo il distributore dei carburatori Dell'Orto, ma anche un rivenditore ufficiale di filtri aria K&N, vengono installati i veri K&N al posto dei filtri cinesi K&N dopo essersi assicurati che le tre valvole a farfalla si aprano in modo sincrono. Il vacuometro digitale è collegato e ne consegue che la regolazione di tre Dell'Orto da parte di uno specialista diesel non deve essere un successo incondizionato. Hans assicura che le tre "colonne digitali di mercurio" sul suo dispositivo di misurazione marciano su e giù ordinatamente al passo. I tre veri K&N vengono avvitati e il motore viene riavviato. L'occupazione degli ugelli sembra essere quasi in ordine. Per la massima perfezione, è ancora necessario armeggiare gli spilli dell'acceleratore, nel carburatore e nei getti principali. Questi determinano anche il rapporto benzina / aria. Lo spillo dell'acceleratore dovrebbe abbassarsi leggermente e i getti principali potrebbero essere di una taglia più grande. Ma sarebbe solo per il bene. E questo non ha importanza per Ernie.
Gli ugelli principali servono per l'alimentazione della miscela a gas pieno e la Laverda non ha più bisogno di lavorare così duramente. Il suo motore a tre cilindri è passato da più di 40 a più di 70 hp alla ruota posteriore entro un'ora. E con rispetto per i chilometri 90.000 che sono sull'orologio, Hans ha aperto la custodia appena sopra il 6000 rpm. In quel momento le curve continuarono a salire senza freni. Quindi c'è chiaramente più in questo blocco. Per Hans van der Starre, è qualcosa che non vuole sapere. Un classico non deve essere tormentato per lui.
Per Ernie, si tratta solo di lamentarsi. I quaranta cavalli consegnati dalla incompiuta Laverda gli erano cari. Non è interessato all'abilità. Dopotutto, il potere è importante solo in questo paese se hai oro nel tuo caveau. Dopo la regolazione, il motore a tre cilindri funziona come un po 'di sole al posto di un trattore sgradevole. E questo era ciò che Ernie stava facendo.
- La prima manche ha fornito il Laverda 44,21 ok @4450 rpm e 70,65 Nm @4350 rpm
La seconda corsa, senza l'imitazione dei filtri K&N, il motore erogava circa 20 CV in più.
La terza manche ha consegnato il Laverda 70,65 pk @6100 rpm e 81,28 Nm @ 6100 rpm
Conclusione
L'onesta Laverda aveva bisogno di qualche cura nei dettagli. Un'ora da Startrick costa 55 euro. Anche i filtri dell'aria originali K&N costano quello per pezzo. Per 220 euro, il carattere del motore di Ernies Laverda è cambiato da "trebbiatrice a scatti" a "cassa circolare per querce di 100 anni". L'aumento di potenza da un minimo di 44,21 CV a 70,65 CV è del 62,5%. Oppure: 8,32 euro per cavallo. Questo è nel mondo della messa a punto pre-chip dove 500, - Euro per i primi 10 cavalli extra, 1000, - Euro per i successivi 10 cavalli e 2500, - Euro per i prossimi 10 cavalli sono visti come a buon mercato. Conclusione: la potenza più economica può essere trovata sul power bank.
Grazie a: www.startrick.nl,
Il club: www.laverdaclub.eu
Startrick ha riferito: non si sa quanto sia originale questa copia. Per quanto riguarda i valori di base, abbiamo quindi scommesso sul modello "standard" e sul modello "Jota". I valori misurati sono elencati sotto 'The test engine'
Moto: Laverda 1000 cc tre cilindri (anno 1978), con albero motore 180 gradi
Motore: tre cilindri a quattro tempi, 981 cc, doppio albero a camme in testa, due valvole / cilindro. I valori specificati sono misurati all'albero motore. I valori misurati sulla ruota posteriore.
coppia di compressione
Laverda 1000 C3 9: 1 80pk @ 7250 rpm 88 Nm @ 6200 rpm
Laverda 1000 Jota 10,2: 1 97pk @ 7800 rpm 90 Nm @ 7000 rpm
Il motore di prova I valori sono misurati alla ruota posteriore
Run1 44,21pk @ 4450 rpm 70,65Nm @ 4350 rpm
Run2 senza imitazione filtri aria K&N: + 20 hp !!!
Run3 70,65pk @ 6100 81,28 Nm @ 6100 rpm
Con un motore di questa età è ragionevole ipotizzare una perdita di trasmissione di 15%. Il nostro modello di foto avrebbe quindi 89,2975 hp sull'albero motore dopo il lavoro di regolazione su Startrick. In linguaggio umano è 89,3 pk. E questo è un bel valore per una buona Jota 1000 con quasi un tono sull'orologio.
La storia della messa a punto potrebbe quindi essere corretta. Non sorprenderà più Ernie nel trovare gli alberi a camme C4 nel suo blocco. L'occupazione dell'irrigatore un po 'diversa rispetto a una vera Jota può essere esemplare (perché nato da un matrimonio italiano / britannico), o il risultato di un successivo aggiornamento alle specifiche Jota.
Carburazione 1000 C3: 3 volte Dell'Orto PHF 32 AD / AS
Carburazione Iota: 3 volte Dell'Orto PHF 32 (34?) AD / AS. + occupazione dell'ugello regolata
Carburazione durante la prova: tempi 3 Dell'Orto PHF 32 AD / AS + occupazione dell'ugello regolata
Grazie a: www.startrick.nl, info@startrick.nl, Steverinkstraat 60, 7011JN Gaanderen
Il club: www.laverdaclub.eu