Una moto per corrispondenza

"Ho ordinato una moto per corrispondenza la scorsa notte", ha detto il ragazzo nel cortile della scuola. "E presto verrò a scuola con esso."

Una moto in una società di vendita per corrispondenza? Sì, era possibile negli anni Settanta e Ottanta. L'azienda della Germania occidentale Neckermann offriva tutti i modelli per l'esportazione dei marchi della Germania orientale Simson e MZ. Non hai visto molto dei ciclomotori Simson e quando li hai visti erano un po' strani. Ma costavano anche meno di un Puch Maxi austriaco, che non aveva il sedile ausiliario e il cambio a quattro velocità.

MZ, quella era un'altra storia. Il mio compagno di classe ha sognato per sei settimane che un autobus Neckermann si sarebbe fermato davanti alla sua porta, da cui veniva guidato con cura un lucido destriero nero e cromato lucido. E con cui si potrebbe fare un orgoglioso tour attraverso il quartiere e la città. Beh, è ​​stato un po' deludente.

Quello che è venuto fuori è stato un camion da cui è emersa una cassa di legno. Doveva essere firmato. "Ma questa non è una moto!" gemeva ancora. "No, devi assemblarlo da solo", ha detto l'autista. “Eh? Che cosa? Come?"... "Firma qui ragazzo, alla croce, perché ho altro da fare."

All'interno della scatola c'erano un telaio, un blocco motore, molte parti cromate e in lamiera allentate, un cablaggio, un serbatoio e un libro in tedesco tecnico. Dall'insieme si levava l'aroma di olio da foratura e taglio, cera protettiva e grasso per cuscinetti. Tutto era avvolto in chilometri di carta oleata marrone. Una busta di plastica si è rivelata contenere un set di chiavi e cacciaviti.

Con un piccolo aiuto tutto si è risolto. L'MZ TS 250 doveva essere assemblato come un mobile Ikea, e proprio come un mobile Ikea, la pazienza, la precisione e l'attenzione dell'installatore determinano il risultato finale. Un utile conoscente sapeva come regolare l'accensione, il carburatore, i cavi Bowden e le ganasce dei freni. Una chiave dinamometrica è stata presa in prestito per ogni evenienza e dopo poche settimane la macchina si è animata con un'impressionante foschia blu e un caratteristico "rengdengdengdeng".

Motorradbau Zschopau

Cos'era quella MZ adesso? È iniziato con le fabbriche DKW, che si trovavano nella zona di occupazione russa dopo la guerra. Questi furono inizialmente persi, perché all'URSS fu permesso di sequestrare metà di tutta l'industria nella sua zona nel contesto delle riparazioni. Di conseguenza, le copie russe IZH della famosa serie DKW RT sono apparse già dopo alcuni anni. Non che i russi fossero gli unici a trarne vantaggio: la BSA Bantam proveniva dall'Inghilterra e l'Harley-Davidson Hummer dagli Stati Uniti. Con probabilmente cinque milioni di copie prodotte in tutti i continenti, la DKW RT 125 è uno dei concept motociclistici più costruiti di sempre.

Scriviamo nel 1952, quando il marchio MZ (Motorradbau Zschopau) viene fondato a Zschopau, un'idilliaca cittadina sassone vicino al confine ceco. Inizialmente con i modelli DKW con il proprio marchio, tra cui diverse migliaia di gemelli boxer a due tempi di 300 cc. Tuttavia, la maggior parte dei clienti desiderava i monocilindrici da 125, 175 e 250 cc semplici e affidabili.

Dire che i motori MZ hanno avuto successo è un eufemismo. In contrasto con i marchi automobilistici della Germania dell'Est, MZ aveva molti appassionati in Occidente, specialmente tra lavoratori e studenti. Intorno al 1960, MZ divenne la più grande fabbrica di motori europea, sostituendo la cecoslovacca Jawa. A causa dell'alto prezzo di acquisto e dei tempi di attesa per le auto, la moto, con o senza sidecar, era un mezzo di trasporto popolare nella DDR. C'erano venti volte più moto per abitante nella Germania dell'Est che nella Germania dell'Ovest, mentre in Occidente c'erano quattro volte più auto per abitante. Sembrava anche che l'IFA, l'organizzazione ombrello dei mezzi di trasporto, avesse una politica di modello un po' meno rigida e conservatrice nei confronti di MZ rispetto alle case automobilistiche: MZ rilasciava regolarmente nuovi modelli, mentre Wartburg e Trabant non cambiarono quasi mai dopo gli anni 'XNUMX.

Tedesco fino in fondo

Non c'era niente di sbagliato nella qualità. La MZ era un vero prodotto tedesco, senza fronzoli superflui, ma assolutamente ben progettato e realizzato. I monocilindrici a due tempi funzionavano a basse vibrazioni, i telai in lamiera d'acciaio (con telai tubolari della serie ETZ) erano privi di torsione, il motore sterzava, frenava e molleggiava perfettamente. Come con Jawa, la catena di trasmissione girava in tunnel di gomma ed era quindi ben protetta dall'acqua e dallo sporco. Un solido cavallo di battaglia e una macchina piacevole.

Pubblicizzato con un massimo di 125, in pratica è risultato essere (solo) 135. C'erano, ovviamente, anche degli inconvenienti. Il peso ridotto di 135 chili significava che c'era una bella differenza nella manovrabilità (e nel comportamento di frenata) con o senza passeggero. Ma per un motociclista alle prime armi con un budget limitato non c'era un'offerta migliore della MZ, il mio compagno di scuola l'aveva visto correttamente. E l'ha guidato per anni.

Il problema più grande erano in realtà le gomme. Per quanto lo riguardava, lo slogan pubblicitario “Pneumant, a fine tyre” poteva finire nella spazzatura, perché non erano affatto delle belle gomme. Offrivano un grip insufficiente per i pneumatici delle due ruote e furono presto sostituiti da un marchio occidentale.

Dopo il "Wende", l'azienda è stata smembrata e offerta al mercato mondiale, con la Kanuni turca che ha ricevuto i diritti per continuare i modelli ETZ. Un riavvio in Germania con il marchio MuZ fallì perché il motore a quattro tempi Rotax austriaco annullava il vantaggio originale di MZ, un prezzo di acquisto basso e una tecnologia semplice. L'ultimo ETZ 251 a due tempi è stato offerto per 3.000 DM, il MuZ R500 è costato improvvisamente 9.000 DM, senza pennacchio di fumo, ma anche senza prestazioni migliori. In quel segmento i grandi marchi giapponesi erano molto forti e la vecchia fabbrica era andata perduta.

Una volta ho passato un'ora a parlare a un raduno motociclistico con una simpatica coppia di Berlino, che aveva girato il mondo con la loro ETZ 251. La moto era piena di valigie e borse. Non sarà veloce. Ma era possibile e potevano raccontarlo magnificamente. Una macchina che ha reso felici milioni di persone ha lasciato il segno.

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