La moto che ha dato al motociclismo una nuova dimensione. Il primo motore veramente forte, veloce, pesante e affidabile. Il colpo finale all'industria motociclistica britannica. Il 'motore del (ultimo) secolo'.
Un motore rivoluzionario
Un punto di riferimento per intere generazioni di motociclisti. Una leggenda Quattro cilindri Un albero a camme in testa e un freno a disco anteriore. Con la stessa rapidità con cui era affidabile. La Honda CB 750 F di 1969 fino ad ora. Quindi un cappello a cilindro, ora uno dei classici più utili ed eleganti. E quando ti senti coraggioso, hai ancora un sacco di altri piloti sulla tua Honda CB 750. Perché una Honda CB 750 le cui sospensioni anteriori e posteriori sono state messe a punto e che si tratta di pneumatici moderni? Questo è ancora un motore da non sottovalutare. È bello, abbastanza veloce, la maneggevolezza va bene.
Acquista una copia che sia il più originale e completa possibile. Il ripristino di un classico giapponese è oggigiorno spesso fattibile grazie a fornitori come i fornitori globali. Ma i prezzi per le parti nuove per i vecchi giapponesi sono spesso molto alti. Questo vale sicuramente per le parti colorate e cromate. Un set completo di scarichi, ad esempio, costa velocemente più di 2.000€ e spruzzare i colori delle caramelle non è da tutti e quindi costa un sacco di soldi.
Resistenza agli abusi 2.0
Nei loro primi giorni, i campeggi avevano persone allegramente ubriache che suonavano a tutto volume la loro Honda CB 750 a vuoto fino a quando i punti di contatto non galleggiavano. Ciò ha portato a un blocco la cui accensione era così irregolare che il suono dello scarico sembrava quello di un plotone d'esecuzione durante una festa nazionale. Ma i blocchi sono rimasti intatti. L'unico punto dolente era che i getti che forniscono la lubrificazione dell'albero a camme quando si utilizzano filtri dell'olio aftermarket e intervalli di manutenzione elastici potrebbero intasarsi. Quindi l'albero motore potrebbe rompersi e la Honda CB 750 è diventata improvvisamente un bicilindrico con metà della cilindrata.
Colatura in sabbia come pallone di prova
La primissima generazione aveva - poiché la Honda non sapeva ancora come il modello avrebbe preso piede - i basamenti fusi in sabbia. Gli scienziati non hanno ancora deciso, ma sono state fatte migliaia di copie con quei basamenti fusi in sabbia, non "qualche dozzina" come si afferma anche. Il fattore rarità rende quelle copie più costose. Sui primi modelli, dai un'occhiata anche al carter a livello dell'ingranaggio. All'inizio degli anni '70, una catena si spezzò sotto tutta quella brutale violenza. Perché a quel tempo il gas aveva solo due posizioni: 'aperto' o 'chiuso'. E lo stato dell'arte non aveva tenuto il passo con gli sviluppi in Honda. Da qui le catene rotte e le chiazze di gomma cadute dalla gomma posteriore.
No K3, ma K2
Le Honda CB 750 più comuni e pratiche sono i modelli K2 e K3 giallo caramello. Quando si ordinano i pezzi, indicare sempre l'anno, il numero e il tipo. Nel corso della produzione ci sono stati alcuni (minori) cambiamenti nella produzione, quindi. E come si riconosce il K3? È sul parafango vicino al disco del freno.
Semplice e amichevole
La manutenzione di queste macchine è ancora semplice. Ma per sincronizzare i carburatori non basta più un passo assoluto, bisogna aggiungere i vacuometri. Si discosta dall'originale, ma molto sensato: l'acquisto di un'accensione elettronica.
Dati tecnici Honda CB 750 Four (1969): quattro cilindri in linea a quattro tempi raffreddato ad aria, cilindrata: 736 cc, potenza massima: 67 CV @ 8.000 giri/min, cambio: cinque marce, trasmissione secondaria: catena. Telaio: telaio a doppia culla. Freni: freno a disco anteriore, freno a tamburo simplex posteriore. Peso: 218kg. Velocità massima: > 170 km/h.
Dal maggio 1979 possiedo anche una CB 750 K2 (candy gold) del 1975. Il motore ha ora più di 151.000 Km. A più di 100.000 Km, le fasce elastiche e la catena dell'albero a camme sono state rinnovate. Lo guido con calma. Il motore non consuma quasi olio e si avvia dopo una lunga sosta (e questo a volte accade...) sempre molto dolcemente. Da qualche anno monta un secondo freno a disco. Non ha un bell'aspetto, ma aiuta, così come la linea dei freni in acciaio. Un nuovo set di scarichi (circa 2 Fl.) è stato aggiunto una volta e sono ancora in buone condizioni.La potenza del motore è diminuita negli anni, ma questo è permesso anche a quell'età... È sempre un'altra cosa divertente da guidare e sicuramente da guardare!
Quello che mi ha colpito nelle foto è una volta che il tappo di riempimento dell'olio a sinistra è un trucco o se un tappo allentatoGr.
Questo è il serbatoio dell'olio, questa Honda ha un sistema a carter secco
Possiedo una 750 quattro del 1976, 32000 km sul contachilometri, completamente originale, ma quattro tubi nuovi originali erano costosi acquistati da René van Manen, ma è rimasta ferma con me per 18 anni perché la mia r1 della Yamaha è sempre stata presa dalla scuderia , ho avuto 4 deliziose macchine ma ora ho quasi 80 anni e ho venduto la r1 l'anno scorso e ora guido regolarmente con i freni e i carburatori Honda tutto rinnovato carburatori completamente puliti e ora guido un po' più tranquillamente perché i freni richiedono un po' di tempo per abituarsi ma posso gestirli bene strappare dove puoi. Vai presto al club perché sono un membro di MVGStef Hartogs
Il motociclismo ti accompagna giovane.
Ho avuto io stesso una Honda CB 750 quattro F1 ed è con noi da 28 anni quando sono riuscito a venderla bene (scusate ora) all'epoca avevo 59 anni e la guida non era più così buona, soprattutto piegandosi in avanti e dolore ai polsi e la pancia ha iniziato a stuzzicarmi di più. Ho comprato una Yamaha XJ 9 S (soft chopper) 700 anni fa, che ora mi dà ancora più piacere della Honda, ma ho trovato la Honda una bella macchina da guidare.
Possiedo ancora una Honda CB 750 K 1, questa moto è stata da me acquistata nuova dal 1971, quindi sono il primo proprietario. Ha festeggiato il suo 50° compleanno quest'anno, ma mantenuto limitato a causa del corona, solo suo fratello ha invitato anche una CB 750 K1 dello stesso anno di nascita, infatti con lo stesso numero di targa con 1 differenza di numero.
I viaggi che questi motori hanno fatto sono abbastanza grandi, per citarne solo alcuni Cecoslovacchia, Ungheria, Romania, Bulgaria, Turchia, Grecia, Italia, Austria, Germania, Norvegia, Danimarca, Svezia, Finlandia, Inghilterra forse hanno dimenticato qualcosa. Ma ancora affidabile e ancora in buone condizioni, così rimane nell'eredità. Forse Dolf vuole saperne di più, basta farci conoscere Dolf, i suoi motori con molta esperienza di vita.
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Ho un K2 del 1973 con 4000 giri/min in cinque ancora buono per 105 km/h, e può raggiungere facilmente 8500 giri/min, anche se non oso provarlo in quattro e cinque con quel freno a disco singolo. Estrapolando e penso che la velocità massima originale di 4 dovrebbe ancora funzionare.
Oh bene… Possiamo max 120 o giù di lì. Continua a coltivare e guidare! Molto divertente!
Lruke, avevo la F2 con ruote e dischi Comstar tutt'intorno. La prima moto con cui sono stato a Capo Nord nell'1 e poi ho percorso 86 km in tutta la Scandinavia in 2,5 settimane, meraviglioso. Dopotutto, è così che inizi quando inizi a lavorare come freelance, giusto?
Più tardi, in Lussemburgo, è sopravvissuto un'incredibile velocità di gonfiaggio/serbatoio, dopo di che tutti i cuscinetti sono stati sostituiti, l'ammortizzatore di sterzo su di esso, ecc. ecc., Ma mai più una sensazione familiare.
Ma certamente una bella bici per quel tempo.
Beh... Se la tua ragazza ti ha tradito una volta... E' una questione di fiducia. E penso che la tua conclusione sia corretta!