Non è sempre facile trovare la guarnizione della testata per un'automobile di cui poche sono state realizzate.
Se non ci sono rimedi da trovare, non rimane altro che fare una nuova guarnizione.
Agli albori della vettura non era prevista la separazione della testata dal monoblocco.
La ragione di ciò era relativamente semplice. Non erano ancora in grado di creare una perfetta tenuta tra due parti esposte a così tante forze termiche e fisiche.
I blocchi motore sono stati quindi fusi in un unico pezzo completi di testata, con il circuito acqua e olio più le camere di combustione.
Questo era certamente pratico, ma non molto adatto per le chiavi quando la manutenzione doveva essere accessibile a tutti. techies
hanno subito cercato una soluzione per rendere smontabile la testa e per realizzare una guarnizione per la camera di combustione e per il circuito acqua e olio. Sono arrivati con un semplice incarto di carta ricoperta di olio di lino bollito. Il passo successivo? Un piatto di amianto imbevuto di olio di lino bollente e poi asciugato per 24 ore. L'olio indurito ha formato uno strato protettivo. Il rame ha poi sostituito l'olio di lino. Negli anni la qualità della guarnizione è stata ulteriormente migliorata con l'aggiunta di acciaio, rame piombo (una lega di rame e piombo) o grafite.
Un altro miglioramento è stato il rinforzo dei fori del cilindro attraverso il montaggio di anelli costituiti da acciaio o rame. La guarnizione in amianto ha ceduto a un certo punto a un sandwich multistrato fatto di piastre di alluminio o rame o una miscela di questi metalli.
Ciò avveniva prima che fosse data preferenza alle guarnizioni in metallo e plastica (metalloplastiche) con un nucleo di fibre e elastomeri compressi (grafite, PTFE, amianto) e una pellicola protettiva di rame, acciaio inossidabile, ferro puro, nichel o rame nichel sulla superficie.
Dal momento che il divieto di utilizzare l'amianto, le guarnizioni sono state generalmente realizzate in lamiera d'acciaio zincata perforata che è racchiusa in due strati di fibre aramidiche o in altri
materiali inorganici (come minerali, metalli e loro derivati) o in elastomeri di alta qualità. Gli elastomeri ci sono per la flessibilità. Solitamente sono rinforzati nei pozzi, la parte più calda del motore.
In mezzo: molte persone si chiederanno quando avranno davanti un imballaggio così rinforzato su quale lato dovrebbe essere posizionato.
La risposta è semplice: la parte più rinforzata è sempre diretta verso il lato del blocco cilindri.
Molte guarnizioni oggi vengono rifatte su scala semi-industriale da Meillor o Glaser. Ma se stai cercando un sostituto per un modello fuori standard o una guarnizione per un determinato motore (un blocco di una Dauphine che è passato da 850 a 904 cm3) la storia cambia. Quindi devono essere ricreati. Questo costa qualcosa se non c'è davvero altra opzione.
Supponiamo che le dimensioni e i dati della tua guarnizione non possano essere trovati, quindi hai bisogno di un computer per disegnare uno stampo con i tuoi dati. Se la guarnizione compare nei registri e ne vuoi solo una, non ci sono problemi, che sia digitalizzata o disponibile sotto forma di stampo, non ci sono barriere tecniche.
Se, invece, vuoi un numero maggiore (più di dieci pezzi), allora è meglio dimenticare il computer (che impiega troppo tempo, dopo che tutti i ritagli sono fatti pezzo per pezzo con un cutter), usa uno stampo che è molto più pratico per fare grandi serie.
In ogni caso è necessario un lavoro manuale. Ciò richiede tempo, molto tempo.
Questa storia è nata con uno dei pochi produttori artigianali europei rimasti di guarnizioni di testa e così via. È una piccola azienda francese in cui l'artigianato vecchio stile e un sacco di abilità vanno di pari passo con un computer. "Tous les moteurs" ora ha clienti in tutta Europa.
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