Renault R5. Da prima della globalizzazione

La globalizzazione è una cosa. Al tempo dei nostri classici, c'erano persone che sceglievano un marchio con convinzione. Altri lo vedevano in modo più ampio e pensavano che fosse una buona cosa se la loro macchina - o se fosse stata una motocicletta - provenisse da Francia, Germania, Inghilterra, Italia o Svezia. E poi abbiamo la globalizzazione.

Volvo? Questo è un marchio cinese

L'illustre MG? È un marchio cinese. Un'Opel? Quel marchio tedesco con genitori adottivi americani (General Motors) è ora sotto la cura di Stellantis. I creatori di Peugeots e Citroën. La Jaguar viene dall'indiana Tata, la Mini non è più britannica, ma dalla BMW. Rolls-Royce appartiene alla BMW e c'era un polverone su Bentley e VW. Skoda appartiene a VW. Dacia appartiene alla Renault. Ad esempio, tutto apparentemente appartiene a qualcun altro rispetto a quanto pensi e sei un po' davanti a Jan Maliepaard quando dici 'Guido svedese. Guido Volvo.' Una Volvo ora è "solo" una grande macchina.

Il commercio di marchi e nomi correva e correva nel mondo delle motociclette proprio come con le macchine

Benelli è un marchio cinese e anche i giorni in cui Harley era The All American Bike sono passati da tempo. C'era una volta una rabbia per il fatto che c'erano dei pistoni Mahle nei blocchi Evo. Ora una Harley è composta da parti acquistate in gran parte all'estero e persino le Harley sono fabbricate in India. È così e basta.

Che cosa succede se un'auto moderna ha il più grande punto vendita che offre la piattaforma ideale per il tuo smartphone?

Ho già rinunciato a quello. Senza dubbio sarà anche una questione di generazione o di età. Ma ho poco o niente con le auto successive al 1995. Quando l'elettronica ha preso il sopravvento sulla meccanica e le frittelle di plastica hanno iniziato a incombere sui blocchi motore, il divertimento per me come ingegnere meccanico era praticamente finito. Capivo ancora la presa diagnostica nella mia Oldsmobile del 1991. Quello era leggere al livello di Miffy. Ma accensione elettronica e ABS? Penso che sia la migliore invenzione dopo il filato in bianco e nero e la birra alla spina.

I nostri classici di solito vengono dal momento in cui erano ancora di razza

E che sogniamo i momenti salienti di quel periodo. Ah. È il sogno di un ragazzo. Recentemente abbiamo visto una Renault R5 Turbo 2 in rapida successione per poco meno di una tonnellata. A quel tempo, un inserzionista aveva una normale R5 del 1984 in condizioni così immacolate. E costava molto meno di una tonnellata. Mentre un normale R5 è molto più iconico di un Turbo così travolgente. Perché c'è stato un tempo in cui gli R5 erano comuni come le bottiglie di vino rosso in Francia. È stata un'auto che ha contribuito in modo massiccio al modello di entrate della Renault. Ne era pieno. 1972 furono realizzati tra il 1986 e il 5.500.000. E non è male per un'auto che è stata abbozzata come "progetto 122" nel tempo libero dal designer Michel Boué. Divertente: nei primi schizzi, i fanali posteriori si estendevano fino alla sommità dei montanti posteriori. Lo abbiamo visto solo molto più tardi con le station wagon Volvo 850. La tecnologia della R5 si appoggiava a quella della R4 e della R8. Hanno condiviso il motore e la sospensione della barra di torsione. Ma la R5 non aveva più un telaio a piattaforma, ma una carrozzeria autoportante.

Gli R5 sono arrivati ​​in tutti i gusti.

Da un 782 cc con batteria fino ai vibranti turbo. Sinistra o destra: copie davvero interessanti sono scarse. Le esibizioni ordinarie erano spesso guidate. Le versioni sportive spesso finivano violentemente.