La Suzuki RG500, la fine di un'era
La Suzuki RG500 è stata l'ultima volta che Suzuki, dopo i successi con la gemella T500 e la GT750, è apparsa seriamente con un due tempi. E che due tempi.
Successi passati ...
Il marchio ha avuto ovviamente molto successo nell'area a due tempi nella scena cross e road racing per la RG (1985) anni fa. E la RG ha portato il meglio del circuito su strade pubbliche. Ora tutti potevano comprare "la moto di d'en Boet". Compreso l'Automatic Exhaust Control (AEC) che doveva migliorare la potenza e la coppia ai bassi regimi. Il quattro cilindri 500 cc aveva una fonte di alimentazione che consisteva in realtà in due bicilindrici accoppiati (e regolati in altezza). Ogni albero motore aveva una ruota dentata nel mezzo che guidava l'albero intermedio. Le differenze con la versione da corsa erano in realtà solo che il RG500 aveva un ammortizzatore di vibrazioni che massaggiava la potenza prima che andasse alla frizione e che quella frizione sul modello stradale a differenza dei corridori correvano in un bagno d'olio.
La conversione in una frizione a secco era facile da fare. Il cambio aveva anche mantenuto i suoi geni da corsa. Era uno dei tipi di cassette, potrebbe essere rimosso nella sua interezza se l'accoppiamento fosse stato smontato. Per aumentare la facilità del cittadino, c'erano alcuni grandi dischi di plastica sul pignone anteriore per smorzare il rumore che la catena causa quando si passa sopra la ruota dentata.
Le differenze tra strada e circuito
Le grandi differenze erano nel lato di ingresso e uscita. La riduzione del rumore è stata l'approccio principale lì. Dal punto di aspirazione, ciò è accaduto consentendo l'inspirazione attraverso il filtro dell'aria sotto il serbatoio. Gli sbocchi ricevettero molto più lavoro interno per legarli in bocca e, inoltre, furono stipati strettamente all'esterno. L'imballaggio ha avuto l'ulteriore vantaggio di fornire meno calore al guidatore e al passeggero.
La cornice
Suzuki era stato un leader nel campo dei telai in lega. Il RG500 aveva una struttura di getti in alluminio e un tubo rettangolare. L'ampio spazio tra i tubi superiori non è stato utile solo per il posizionamento del filtro dell'aria, ma ha anche promosso la rigidità del telaio. E poiché era 1985, anche la Suzuki aveva un sistema anti-immersione. Questo aveva un senso, perché le pinze con un totale di dieci pistoni erano i migliori che potevano quasi abbracciare i dischi dei freni relativamente piccoli, montati fluttuanti.
Inizia e vai
Potresti iniziare un RG del genere con il kickstart, ma la cosa, come un vero pilota, era ovviamente molto. E nonostante il RG500 suonasse come un fuoribordo soddisfatto a carico zero, si muoveva così velocemente nelle prime quattro marce che la ruota anteriore aveva pochissimo contatto con il terreno. E ricorda che 95 hp a 9.500 + rpm con un peso di 154 chili in 1985 era quasi inimmaginabile. Al trotto completo, il RG ha girato intorno a 230 km / h.
Esci da due tempi
Nel frattempo, due rami sono stati uccisi legalmente. Qualcosa riguardo l'ambiente o qualcosa del genere. Ma ciò rende la RG500 di Suzuki non meno monumentale. I prezzi di queste centrali elettriche con le loro prese rotanti ora sono anche monumentali. Non essere scioccato da importi da 15.000 a euro 20.000. Il raro granaio viene ritrovato lì ...
Altrettanto divertente sapere: con la sua introduzione al mercato olandese, un tale Suzuki 15.000 è costato .... fiorino
