In effetti, sintonizzare significa "sintonizzarsi" (all'ottimale). A noi suona come "accelerare". Il figlio di un compagno aveva messo a punto la sua Suzuki ... Ottimizzazione del chip.
Lo Swift era chiaramente migliorato
È cresciuto da 125 a 141 CV. La coppia è aumentata da 148 a 166 Nm. E tutto senza mani nere e ingegnosità meccanica. Basta collegare il laptop e destreggiarsi con il software nella centralina. Quel guadagno è il vero tuning 2.0. Perché in un'era in cui i fornitori di automobili usano lo stesso blocco motore in specifiche (molto) diverse, quel blocco motore in un furgone può essere di 108 CV e in un coupé di classe media più veloce solo 160 CV. E in quel campo, le case automobilistiche rimarranno decisamente "al sicuro". Perché facendo il solletico al software all'avanguardia, c'è molto di più senza la necessità di significative regolazioni meccaniche. Sebbene le regolazioni vengano spesso eseguite sull'ingresso (una maggiore fornitura d'aria) e sul lato di scarico. Con un turbo standard disponibile, c'è anche un profitto di calcolo e un intercooler può anche fare un ottimo lavoro. Ma per noi, appassionati di musica classica, non c'è legno. Noioso.
All'inizio c'erano pochi soldi in NL
Un giovane un po 'ambizioso ha afferrato "strisce da corsa", strisce di nastro adesivo sui fari, per rendere il suo orgoglio "più veloce". Rimozione di un silenziatore intermedio o posteriore. Il montaggio di un collettore ornamentale di scarico cromato. La (pericolosa) "rotazione" dei cerchioni (Graku di Wilnis saldò una striscia d'acciaio tra le metà separate del cerchione per 25 fiorini per ruota, che era ancora il caso), lo smontaggio dei paraurti e l'assemblaggio di una serie di faretti in cui la dinamo ha avuto un'insufficienza respiratoria immediata.
Più "è meglio
Il vero talento ha messo a segno un blocco da 1500 cc con due carburatori nei loro coleotteri da battaglia. Il compagno di classe Aalt Pijpers aveva un allegro scarabeo grigio su ruote con piatto da minestra, dove aveva posizionato un blocco VW 412 da 84 CV. Aveva prestato poca o nessuna attenzione a dettagli come sospensioni e freni. Anche prima che l'isola del canale di Utrecht si trasformasse in Klein Ankara, spesso era molto irrequieta su Columbuslaan. Mettere i cofani socchiusi era di grande importanza psicologica nelle auto con motore posteriore (Maggiolini, Fiat 650 e 850, NSU). Proprio come le auto con il motore anteriore, il cofano è stato quindi fissato con le famose "chiusure Magirus" in gomma. Opels e Ford ricevettero quattro cilindri più grandi o perfino sei cilindri. Ottenere patatine fritte non era mai stato così veloce.
Se c'erano più fiorini c'erano collettori di aspirazione e di scarico più sportivi e anche con doppi Weber mal regolati, eri completamente l'uomo. All'interno, i sedili avvolgenti e il contagiri erano assolutamente indispensabili.
Naturalmente c'era anche una messa a punto seria
E in questo modo, molte delle auto civili un tempo buone sono state convertite in serie auto da rally. Jetten lo ha fatto con Opels, per esempio. Tutti quei sogni da ragazzo sono stati reincarnati alcune volte attraverso gli altiforni. E forse il tuo tostapane contiene geni di una NSU da 1200 cc che un tempo era l'auto più veloce di Wolvega o Drempt.
I veri cannoni da rally di quel tempo venivano solitamente uccisi sul campo d'onore. Ma se ne trovi un altro, segnerai un pezzo reale della storia dell'auto. Perché il chip tuning? Questo è qualcosa per WIMP.
Bella storia, anche belle foto.
Non del tutto paragonabile, ma una possibilità di lasciare socchiuso il portellone posteriore, le mie macchine sono franco fabbrica.
Ciò non è dovuto alla grande importanza psicologica, non tanto per il raffreddamento del motore, ma perché si è seduti su uova sode in estate.
Giusto. Ma nell'arroganza giovanile è stato anche visto come tuning 1.0 da orgogliosi proprietari
Per Simca, i modelli 1000 Rallye furono un modo geniale per far rivivere un'auto di famiglia del 1970 che fu in realtà superata nel 1961.
Con le strisce da corsa dall'aspetto pericoloso, i sedili avvolgenti, un cruscotto nero opaco e i motori ringhiati del Simcastal, la scatola quadrata di famiglia ordinata improvvisamente ha assunto il fascino di un piantagrane ribelle.
In misura minore, ovviamente, ciò valeva anche per la NSU 1000TT, che ha causato un kink al rialzo delle statistiche sulle vendite prima di suo cugino francese.
Per chi poteva gestirlo, il motore posteriore e la costruzione dell'asse oscillante dell'asse posteriore non erano improvvisamente più obsoleti e rischiosi sia nella Simca che nella NSU, ma un vantaggio: le vetture quindi avevano molta trazione e potevano essere sterzate con acceleratore e freno nelle curve ad angolo retto. . Ci è voluto un po 'di pratica ...
Poi c'erano gli home tuner che utilizzavano il "baukastensystem" di Ford e Opel. Un B-Kadett era infatti in vendita con un modesto motore da 45pk 1100N a un feroce motore da 103 cavalli 1900h e se avessi spinto il radiatore in una fessura nel pannello frontale, allora montalo tutto da qui. Fino a quando non hai scoperto che l'originale Rally-Kadett aveva un asse posteriore completamente diverso con un differenziale molto più solido.
Questo ovviamente valeva anche per tutti i cavalieri di potenza che avrebbero solleticato i nonni Taunus o Capri o Ascona con un motore robusto dalla demolizione. Il più delle volte è andato storto.
Ciò che si poteva facilmente fare era mettere un motore Ami 800cc in un 2CV. La trazione anteriore lo ha permesso. E comunque un'anatra non era molto sicura.
Buon testo
Davvero riconoscibile. Abarth e alpines sono anche noti. A volte anche le auto di produzione ordinaria in evoluzione erano in qualche modo solleticate. Un 2cv6 aveva 29 CV. Un AMI 8 ne aveva 35, il 20% in più! Un po 'più di compressione (su carta) e un vero riempitore di pressione (compressione meccanica) assicurato.
Bella storia, così riconoscibile
I ricordi sono divertenti. Almeno quello buono. Dobbiamo sbarazzarci del male