2.0 a due tempi
E poi parliamo della prima metà degli anni ottanta, quando il più semplice principio a due tempi con il risciacquo del basamento del pistone (pensate al famoso Jawa) non era più sufficiente perché non c'era abbastanza energia per uscirne.
Ottenere il potere da due rami non è un problema. Le più grandi navi marittime dispongono anche di motori a due tempi (diesel).
Un due tempi è molto sensibile in termini di potenza alle modifiche al suo sistema di entrata e di scarico. E il piano di approccio è stato quindi messo in quell'angolo. Parleremo di membrane, scatole e cursori.
Tutte le membrane
Una membrana è una membrana o una piastra che può muoversi. Tale membrana assicura una separazione liscia, quasi impercettibile tra due spazi o due sostanze. Nel percorso di ingresso, tale membrana assicura che la miscela possa fluire nel cilindro ma non può ritornare indietro. Perché quel riflusso è una cosa del due tempi vecchio stile. Quando un 1.0 a due tempi è in funzione, il pistone apre e chiude le bocchette di uscita, di ingresso e di lavaggio. Quell'apertura e chiusura causano problemi per il flusso di gas / miscela da un po 'più di giri. Perché quel flusso di miscela ha una certa massa di inerzia e deve essere fermato e avviato ancora e ancora. E in realtà funziona solo "bene" a determinate velocità. Yamaha ha ideato uno strumento con un'altra membrana per rendere il flusso del gas più semplice. Il canale di ingresso era collegato a un "vasino". Se la membrana si chiude, la miscela può fluire verso il vaso. Quando la membrana si apre, il contenuto bufferizzato può tornare nel canale di ingresso.
Controllo dei flussi di gas
Il controllo dei flussi di gas si applica anche al lato di uscita dove i gas sono notevolmente più caldi. Già in 1978, Jawa - e quella società ha dato un contributo notevole alla tecnologia a due tempi - un cursore brevettato per l'apertura della porta che controllava l'apertura e la chiusura della porta di uscita alle velocità desiderate. Il risciacquo così migliorato ha comportato minori perdite e maggiore potenza. La Yamaha acquistò il brevetto e lo portò alla maturità di produzione sotto il nome di "valvola di potenza". Consisteva in un cilindro con "morsi" che poteva ruotare sulla sua lunghezza. La porta di scarico non è stata aperta fino a tardi e ai bassi regimi. A alti regimi i morsi hanno aperto la strada per un'espirazione ottimale.
Honda è stata ispirata dal sistema di aspirazione di Yamaha e ha ideato l'ATAC (Camera di amplificazione automatica della coppia) scatola per il lato espirazione dei blocchi. Ha funzionato in modo un po 'diverso: in Honda, la scatola si è chiusa ad alta velocità. Ciò ha comportato il blocco di una presa più voluminosa a basse velocità rispetto alle alte velocità. Il sistema ha reso un blocco della Honda meno sensibile alla giusta velocità.
Lo ha fatto anche Bombardier Rotax
In Europa, Rotax ha apportato un contributo nella borsa con un sistema con un cursore piatto nella forma del canale di uscita principale. Questa valvola viene aperta dalla pressione nel canale di scarico stesso. Rotax aveva attaccato il gambo della chiatta a un diaframma e il vetrino è stato spinto verso il basso da una molla nel canale di uscita. All'inizio e alle basse velocità la porta di scarico si apre in modo che il motore tiri bene. Il diaframma è collegato alla porta di uscita e se la pressione supera un certo valore, la chiatta viene spinta verso l'alto. Ciò mantiene l'esalazione perfetta sulla gamma di giri 9000-12000 dove la potenza aumenta fino a 30%.
E poi hai dimenticato le prese rotanti. Con il diaframma era leggermente diverso, è tra carburatore e basamento, la depressione nel diaframma del carter è aperta, e poiché il gas scorre, continua a scorrere, se il pistone scende di nuovo e poi il diaframma si chiude e si ha una migliore riempimento.