La BSA Spitfire è stata la motocicletta BSA più veloce ed è stata prodotta dal 1966 al 1968 con le denominazioni dei modelli MkII, MkIII e MkIV. Annunciato al Brighton Motor Show nel settembre 1965, il dinamico principiante era basato sul precedente BSA Lightning con un aumento di potenza ottenuto attraverso il metodo di messa a punto più classico attraverso un rapporto di compressione più alto con pistoni 10,5: 1, camme più calde e due Amal 1-5 / Carburatori GP da 32 ”con calici aperti. Anche molto moderno: è stato uno dei primi BSA con una tensione di bordo di 12 volt.
La BSA più veloce di sempre
Quando è stata introdotta nel 1966, è stata la BSA standard più veloce mai prodotta e la motocicletta standard più veloce testata da Motor Cycle con una velocità massima di 123 mph e una media di 119,2 mph. Uno Spitfire ben messo a punto produceva 54 CV. Inoltre, la corretta regolazione dell'accensione e dei carburatori era di vitale importanza. Solo per la cronaca: 123 mph è 197.9493 km / h secondo la tabella di conversione. Dì solo: 200 km / h. E all'epoca era incredibilmente veloce. La Spitfire era la Bonneville Beater preferita. L'accelerazione di un simile Spitfire è stata fenomenale.
Molto difficile
Guidavano veloci con biciclette così veloci. I piloti di Spitfire avevano quindi una limitata possibilità di sopravvivenza se il case fosse rimasto intatto. Ma più spesso, le loro vite sono state salvate dal fatto che il motore del loro Spitfire ha abbandonato il fantasma.
Prima di allora, uno Spitfire era già un antipasto difficile quando faceva caldo. E quando correva vibrava tremendamente agli alti regimi. Ma la Spitfire era più veloce e maneggevole di una Bonneville. Ma certamente con i primi Spitfire tutto vibrava sciolto e / o rotto.
Il punto dolente era che loro, anche in BSA, presumevano che i loro clienti sarebbero rimasti fedeli al marchio per sempre. L'idea che un motociclista avrebbe mai voluto essere visto su una moto giapponese sembrava impensabile a BSA. Alla BSA hanno quindi continuato a costruire su linee di produzione che erano ancora prima della seconda guerra mondiale. E questo era chiaramente a scapito della superiorità tecnica britannica una volta costruita.
La velocità uccide
Quindi, più veloce della concorrenza che vuole essere la morte del marchio. Qualunque cosa sia stata fatta dai fornitori aftermarket. I gemelli presto ottennero cuscinetti dell'albero motore più forti, una pompa dell'olio più grande e una frizione modificata. Quel cuscinetto dell'albero a gomiti era una cosa importante perché c'erano parecchi Spitfire che erano molto morti a basso chilometraggio. Ma anche i fornitori hanno trovato soluzioni per questo. I problemi di avviamento sono stati in gran parte risolti dalla fabbrica montando i nuovi Amals 32 Concentrics da 932 mm e veri filtri dell'aria. Ciò ha ridotto la potenza di solo 1 CV, ma ha reso il motore molto più facile da usare. Anche la distanza in miglia del gas era molto migliore.
Erano toppers!
BSA Spitfire erano i migliori. Erano motociclette molto veloci e piuttosto costose con una sopravvivenza limitata. Quindi ne sono rimasti pochi. Questa copia molto reale, venduta nuova nei Paesi Bassi, è un esempio super autentico di un tale sopravvissuto. Anche i travasi del serbatoio che tradizionalmente disciolti dalla benzina versata sono comunque belli. La macchina proviene dalla collezione di Anne de Leeuw di Oosterwijk, che ha raccolto la sua collezione in una vecchia scuola del villaggio. E per prevenire i cambiamenti di genere: Anne è del nostro tipo, di solito in piedi, che urina.
E il BSA Spitfire?
Un buon Spitfire può ora essere autorizzato a trottare una volta. Ma i sopravvissuti sono trattati con rispetto. E ora rimangono interi.
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Ho anche comprato il mio Spitfire da Fritz Selling e non me ne sono mai pentito. La mia bici più bella di sempre (e ho potuto possederne un bel po '...)! Era veloce (per quel tempo) e guidava come un coltello. Il predicato "inaffidabile" è applicabile solo in parte e ha molto a che fare con la manutenzione. Ad esempio, lo Spit ha reagito con rabbia alle molle delle valvole allentate. Poco prima di Amburgo (fare una tazza di caffè con gli amici in Norvegia) ha provocato una valvola storta. Proprio errore…
Sapevo che dovevano essere sostituiti e sono comunque andato in Norvegia per un po '. Sul retro di un furgone della birra ad Amburgo, una nuova valvola al Detlev Louis ha segnato, sostituita per strada e in Norvegia. Ovviamente sostituire a casa anche il pistone danneggiato. Per il resto, lo Spit non mi ha mai deluso, anche se ha anche lavorato molto a tutto gas durante i "giri in aria" in Svizzera. Ma poi è stato anche coccolato.
Sfortunatamente, in un momento di follia, ho scambiato lo Spit per un Lavera SF. Niente a scapito della Laverda, ma il mio Spitfire mi manca ancora….
Quando ho comprato il mio Spitfire per 1950 fiorini al Selling di Amsterdam ero un motociclista "alle prime armi". Con quello non ero certo il "pilota esperto" che dovresti essere per una tale "bestia" secondo le riviste motociclistiche.
Ho pensato che fosse irresistibilmente bello e il suono altrettanto. Tuttavia, la guida era incomparabile con le mie bici da insegnamento giapponese e soprattutto i freni e l'affidabilità lasciavano molto a desiderare.
Dopo diverse esperienze di pre-morte ho fatto una scelta salvavita e sono passato a Laverda, anch'essa vibrava ma aveva i freni ed era rimasta intatta.
Questa è stata la mia prima moto e mi eccita. L'ho comprato per 1700 fiorini. La cagna non poteva essere tenuta intera e perdeva litri di petrolio. Ma quando guidava era tempo di festa. Ho dovuto sostituire la guarnizione della testata quasi ogni mese, ma continuava a perdere. Alla fine il basamento si è strappato a metà e l'ho venduto per 500 fiorini a un garage BSA a Loenen. Ora è StarTwin.