Il pensiero retrò è appena iniziato. E la Honda è stata un precursore in questo. All'epoca, il gemello CB500T era visto da vecchio stile a bizzarro. Non sono stati venduti molto. Fino a poco tempo fa non valevano una goccia. Anche la Honda CBX550 F era un po' retrò. Aveva anche un freno anteriore travestito da freno a tamburo. Quella soluzione era quella secondo il vecchio motto dei Marines: perché facile quando può essere difficile? L'approccio era complicato e difficile da servire.
Tempo fa hai visto questi freni anteriori sui cespugli alle fiere e cose del genere
Oh, sì: la Honda CBX550 F - che in realtà aveva una dimensione di 572 cc - aveva anche un sistema di scarico molto distinto. Il sistema di scarico è stato affettuosamente paragonato all'iconico "grappolo di banane" sotto la CB400. Solo le banane non si sono mai arrugginite in modo così convincente. I sistemi di scarico originali sono quindi molto scarsi. E costoso. L'impianto anti-immersione era un abuso che andava molto di moda all'epoca. L'installazione dei dischi freno, invece, è stata fatta per ragioni piuttosto pratiche. All'epoca, le pastiglie dei freni erano piuttosto sensibili all'umidità. Successivamente, i produttori di pastiglie dei freni si sono resi conto che l'aggiunta di particelle metalliche alle pastiglie dei freni risolveva il problema. Ma l'installazione dell'attività sotto un tetto chic era ovviamente anche un'opzione.
Lascia parlare i marketer
Gli addetti al marketing pubblicizzano l'idea come "USP, punto di vendita unico". Unico anche come effetto collaterale: lo smontaggio di una ruota anteriore potrebbe richiedere tranquillamente due ore. Nelle officine ufficiali Honda, i professionisti hanno impiegato mezz'ora. Anche la Honda CBX550 F non ha frenato meglio dei normali freni. Il set-up non poteva dissipare bene il calore con un uso coraggioso e causava così tanto sbiadimento e inzuppamento nel sistema che era possibile premere la leva del freno contro - o attraverso - il manubrio. Ma in realtà si trattava di un uso improprio. In circostanze normali, il sistema funzionava bene. E forse il problema dello sbiadimento avrebbe potuto essere risolto con prese d'aria più grandi sul "tamburo" del freno. Ma ciò renderebbe l'installazione meno "impermeabile". Ed è di questo che si trattava.
Motori personalizzati
La 550 è stata concepita nel momento in cui i costruttori giapponesi cercavano di superarsi a vicenda e di realizzare effettivamente una moto adatta ad ogni motociclista. E poiché la CBX550 era una Honda, era davvero solo un'ottima moto. Il blocco ha fatto il suo lavoro dal rilassarsi al tifo ad alti regimi. La CBX550 aveva, oltre a tutti i suoi vantaggi e le sue firme, un vero punto dolente: il tenditore della catena di distribuzione. Al di sopra dei 20.000 km, quella parte ha cominciato a tremare con enfasi. E non c'era una cura per questo. Inoltre, il cambio ha riscaldato l'alimentazione dell'olio della sospensione posteriore. Questo ha portato, soprattutto nelle curve lunghe, a un comportamento delle sospensioni ansante che non ti aspetteresti da una moto dal taglio dinamico così sportivo.
La CBX 550 F è stata costruita per poco tempo
E se guardiamo con calma alla situazione, molti di loro sono stati demoliti. Le copie pulite stanno quindi diventando piuttosto rare. Ma De Markt non li ha ancora davvero scoperti. Quindi compri una CBX 550 F pulita e buona per i soldi di un vecchio motore. Può essere un buon acquisto, molto carino. Il 550 ha abbastanza stranezze per renderlo interessante come un classico. Solo i set di valvole possono essere una seccatura perché gli spessori di riempimento non sono così facili da trovare.
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Una volta ho provato la Honda CBX 550 per un amico del club motociclistico. Aveva avuto un incidente abbastanza grave a causa di un motore instabile e voleva un motore stabile. Aveva messo gli occhi su un CBX 550, che si è rivelato non del tutto stabile a causa del gioco nel cuscinetto della testa dello sterzo. Dato che era più alto di me gli ho sconsigliato questa moto e la Suzuki GSX 550 EF si è rivelata la moto migliore per lui.
Oh beh... devi averne posseduto uno e averci armeggiato tu stesso per esprimere un giudizio. Il "tubo" sulla forcella era un collegamento pneumatico tra le 2 gambe. L'anti-dive era "in" e regolabile in 4 direzioni e funzionava. La sostituzione delle pastiglie dei freni è stata eseguita entro 15-20 minuti per lato. I dischi dei freni erano in ghisa e ventilati, con i buoni freni di Ferodo che erano i migliori! Le pinze dei freni non aderiscono convenzionalmente all'esterno ma all'interno. L'intero sistema ha fornito una frenata buona e pulita (rispetto ad esempio a una Guzzi con ruote arrugginite). Il tendicatena dell'albero a camme era un disastro: intorno alla molla di tensione c'era una copertura in gomma per evitare che la molla vibrasse. Questo si è indurito con l'ulteriore vantaggio che la molla ha impedito la tensione, e quindi non è stata più tesa durante l'impostazione. Questo 550 era veloce quanto il mio 750kz di prima. La vaiolatura dell'albero a camme era inerente ai problemi della maggior parte delle Honda in quel momento. 4-1La pipa da corsa laser faceva venire la pelle d'oca...
L'allevamento intensivo di pollame e i residenti delle dighe ottengono risultati da un tale laser rumoroso. Ma che suono!
Quella linea dell'olio fuori dalla forcella anteriore, mai vista prima, bella,
Ho visto quei freni anche in un altro pezzo.
Artiglio nel mezzo, al centro del disco, giusto?
Audi lo usò anche con i primi V8 e 200-20 valvole (fine anni '90).
Disco freno Ufo, con pinza al centro.
In questo modo si poteva perdere più superficie frenante all'interno dei cerchi da 16″”, che all'epoca erano di dimensioni abbastanza grandi,
E il raffreddamento era meglio o qualcosa del genere.
In Audi viene spesso sostituito dai cosiddetti puntoni HP2, perché i dischi freno Ufo sono costosi da non rintracciare
Una preziosa aggiunta! Grazie!
ho acquistato il cbx550 per poco perché la Laverda era in revisione da un po', è stato il mio primo giapponese e ho fatto un track day con esso dove è stato molto emozionante nel ramshoek ma è stato divertente, VFR non è riuscito a liberare lo Shitfly. sfortunatamente ha dovuto salutare al ritorno da un tour di un weekend in un club a causa di un grave scoppio dopo il quale è uscita una biella.Si è comunque divertito molto con lui in 2 anni, solo quei freni ... chi se lo inventa
ricevuto molte lamentele dai clienti tramite il concessionario sul comportamento dello sterzo, la soluzione era quella di sostituire i cuscinetti ordinari con cuscinetti conici della serie sterzo e i problemi erano finiti, i problemi con i tendicatena NA sono iniziati davvero con il VFR750, le catene allora NA si sono allungate rapidamente, poi non sono stati sostituiti con l'originale (vecchio stock Honda) ma con la generazione successiva di Tsubaki Europe Rotterdam, i collegamenti sono stati montati al posto di un singolo albero con due cunei lenticolari che rotolano l'uno contro l'altro invece di usurare il foro,
inoltre, queste catene venivano fornite al metro lineare, potevano essere tirate attraverso il motore e fissate con un lucchetto!
Grazie per questa preziosa aggiunta!
VFR ha alberi a camme azionati da ingranaggi. Forse il predecessore VF?